A Travellerspoint blog

UOSTAS + MIESTAS + Reset

Įsiklausykime : UOSTAMIESTIS. Uosto miestas – būtent šitokia tvarka – iš pradžių uostas, po to miestas. Taip vystėsi visi Europos uostamiesčiai, senų senovėj nusistovėjus prekybos keliams, kaip esminis šalies ryšys su visu Pasauliu. Iš čia plaukė laivai prekiauti ir užkariauti kitas šalis, ir tie, kas turėjo uostus bei stiprų laivyną – tie tapo Pasaulio viešpačiais ir imperijomis. Ten, kur kirtosi daug prekybos kelių, pakrantėse kurdavosi uostai, apie juos augo miestai. Šitaip ir įsikūrė viduramžių Memelis Dangės žiotyse, o šimtmečiams vienas po kito verčiantis, į dvidešimto amžiaus pradžią atėjo abu – uostas ir miestas - vienas nuo kito priklausomi tiek, kad net tvoros tarp jų tuo metu nebuvo.

large_memel_dange.jpg

Tuo metu nieko naujo čia, Baltijos pakrantėj, neįvyko. Dauguma Pasaulio uostų bent jau pradiniame savo raidos etape ėjo tuo pat keliu.
Pasaulio uostus tyrinėjantys mokslininkai naudoja žemiau pateikiamą uostų raidos diagramą, kurioje kiekvieno uosto gyvenime galima matyti bent kelis etapus. Vieni išsivystė labiau, kiti mažiau, o dar kai kurie išnyko, prekybos keliams pasukus visai kita linkme.
Panagrinėkime uosto raidos etapus ir pabandykime suprasti, kuriame yra mūsų Klaipėda šiuo metu.

PASAULIO UOSTŲ RAIDOS ETAPAI
(M-miestas, U-uostas)
Diagrama parengta pagal : „Factors and Process Involved in Port-City Development“. Hoyle, 1998.

Iet.jpg
I-AS ETAPAS. Antikinis – Viduramžių ir iki 19 amžiaus laikotarpio uostamiesčio modelis.
Labai glaudus erdvės ir funkcijos ryšys tarp miesto ir uosto. Miestas ir uostas gyvena vienu ritmu.

==========

IIet.jpg
II-AS ETAPAS. Augantis uostamiestis, 19a.-20a pirmoji pusė.
Spartus pramonės ir prekybos augimas verčia uostą pradėti krantinių didesniems laivams su didesne grimzle statybas nebe miesto centre, o priemiesčiuose. Uostai keliasi arčiau upių žiočių, kur lengviau užtikrinti reikiamą gylį prie krantinių. Dalis senųjų uosto teritorijų mieste lieka apleistos ilgiems metams (pvz.London Docks). Naujuose uosto žemės plotuose statomos linijinės krantinės, sandėliavimo aikštelės, uosto zonoje vystoma perdirbamoji pramonė. Didelė dalis uosto veiklos vis dar išlieka pačiame miesto centre, dėl ko uostas nuolat patiria didelį miesto spaudimą bei apribojimus.
Klaipėdos uostamiestis yra šiame išsivystymo etape, jeigu laikytume, kad Malkų įlankos terminalų, iš dalies Klaipėdos Naftos plėtra buvo nukreipta į priemiesčius. Tačiau realiai miestas vis dar iš visų pusių supa uosto žemę ir tuo riboja tolimesnį ekstensyvų uosto augimą. Išorinio uosto statyba Melnragėje neperkels Klaipėdos į aukštesnį raidos etapą, nes naujos uosto teritorijos išliks miesto ribose ir visas atvykstantis bei išvykstantis krovinių srautas bus gabenamas miesto teritorijomis. Nuolat augantys miesto gyventojų poreikiai sveikai ir saugiai aplinkai, reikalavimai gyvenimo kokybei, ekologijai netolimoje ateityje taps vienu iš pagrindinių rizikos faktorių uosto komplekso verslui.

==========

IIIet.jpg
III-IAS ETAPAS. Modernus pramoninis uostamiestis, 20a. vidurys.
Pramonės augimas, ypač naftos pramonė ir konteinerizacijos bei ro-ro technologijų pradžia sąlygoja naujų terminalų planavimą ir vystymą atokiau nuo miesto. Miesto ribose išlieka tik mažiausiai taršios krovos technologijos ir kroviniai, vystomi kruizinių laivų ir keltų terminalai. Miesto spaudimas uostui didėja - dėl taršos, transporto srautų nesubalansavimo, miesto gamtinio karkaso naikinimo, vis didesnių dividendų mokėjimo miestui (municipaliniuose uostuose).

==========

8baf55c0-25cc-11e8-a933-e7fb5a1228f8.jpg
IV-AS ETAPAS. Uosto pasitraukimas iš miesto ribų 1960-1980 m.
Ekonomikos atsigavimo laikotarpis, demografinis sprogimas, vartojimo revoliucija, logistikos, jūrų transporto bei pramonės pokyčiai (ypač spartus konteinervežių tonažo augimas) dar labiau skatina atskirų pramoninių uosto komplekso zonų išvystymą. Miestai suteikia dideles teritorijas naujų uosto terminalų vystymui atokiai nuo gyvenamų zonų, mainais už miesto centruose esančias teritorijas, kuriose anksčiau vyko uosto veikla. Uostai, nebevaržomi mieste veikusių apribojimų plėtrai, sparčiai auga. Iššūkis miestams – ką daryti su uosto atlaisvinama teritorija, jei dėl neefektyvaus administravimo lėšų nuolat trūksta? Jose projektuojama prabangi gyvenamoji statyba (Canary Wharf, London), pramogų ir laisvalaikio zonos (Oslo, Stokholmas, Helsinkis), universitetų miesteliai ar olimpiniai kompleksai.

==========

Vet.jpg
V-AS ETAPAS. Miesto krantinių, senųjų uosto teritorijų regeneravimas miesto gyvenimui, 1970-1990m.
Didelių apimčių pramoninis uostas naudoja milžiniškas teritorijas, turi tam pritaikytą transporto sistemą sausumoje. Miestas atkuria gyvenamąją aplinką.

==========

large_Hamburg_Hafencity.jpg
Hamburgo senasis uostas, atkuriamas kaip žmonėms gyventi tinkama aplinka.

Kokioje aplinkoje toliau gyvensime kaip Uostas ir Miestas?
Šiuo metu mūsų Uosto ir Miesto santykių virtuvėje dedasi labai keisti dalykai. Uostamiestis yra įstrigęs II-ąjame uosto raidos etape, o uosto ir miesto santykiai yra tam tikroje aklavietėje. Uostas yra strateginis valstybės objektas, todėl uosto Bendrasis Planas yra aukštesnio lygio teritorijų planavimo dokumentas, turintis didesnį įstatymo svorį, nei Klaipėdos Bendrasis Planas. Tačiau visa uosto veikla vyksta miesto teritorijoje geografiškai, nors formaliai uosto žemė nėra miesto teritorija.
Ilgalaikis uosto ir miesto konfliktas užprogramuotas dešimtmečiams į ateitį. Kas yra to konflikto dalyviai – yra šviežių naujienų ir šiuo aspektu. Iki šiol uosto ir miesto santykius sprendė vadovai ir uosto valdytojas – Susisiekimo ministerija. Buvo dvipolė sistema – uosto valdininkai kalba su miesto valdininkais. Tačiau ES pradėjus skirti lėšas projektams, skirtiems bendruomeniškumui skatinti, dalis miesto gyventojų pakilo nuo sofos, atsitraukė nuo televizoriaus ir įsijungė į visuomeninę veiklą. Ir kas galėjo dar netolimoje praeityje pagalvoti, kad anksčiau vyravusi miesto ir uosto valdininkų idilija bus suardyta būtent tų pačių valdininkų bendruomenėms skirstomais Europos pinigais?! Iš visiems įprastos dvipolės bendravimo sistemos susiformavo tripolė – vietoje dviejų diskusijos dalyvių jau yra trys. Miesto bendruomenės ėmė reikalauti įtraukti jas į svarbių miestui klausimų svarstymą. Veikdamos teisiniais metodais, jos naudoja mūsų šalies Konstituciją, Orhuso Konvenciją, įstatymus apie asmeninę valdininkų atsakomybę už visuomenei žalą atnešusius sprendimus.
Paviršinis uosto ir miesto bendrumo ir bendrų tikslų deklaravimas šiuo metu ima atrodyti kaip silpnų politikų išvedžiojimai, skirti nepatenkintiems nuolat blogėjančia gyvenimo kokybe miesto gyventojams nuraminti. Aukščiausio rango miesto vadovai yra uosto plėtros tarybos nariai, kartu su visų uosto komplekso įmonių atstovais jie privalo rūpintis kuo spartesne uosto plėtra. Demonstratyvus išėjimas iš posėdžio, ar balsavimas taryboje nykstamai mažu balseliu „Prieš“ miestui nepalankius ir uosto komplekso, Susisiekimo ministerijos ir Vyriausybės buldozeriu daromus atvirai žalingus Klaipėdai sprendimus yra tik labai nerangaus balerūno išlaužta kregždutės poza – kaip miesto galvų ginklas kovoje už miestiečių gyvenimo kokybę. Ką ta kregždelė duoda miestui? Ar yra bent kokia nauda? Ne, nieko neduoda, naudos irgi beveik nėra, gal vienas kitas uosto lėšomis finansuotas kultūrinis renginys ar palopyta gatvė. Nelinksmos mūsų godos šiandien, tačiau tuo platesnis laukas bendruomenių veiklai, ir vis tiek privalome bent pabandyti su optimizmu žvelgti į ateities horizontus...

Pasaulio Banko duomenimis, 2012-aisiais tarptautinė prekyba sudarė 60.58% nuo pasaulinio BVP ir prognozuojama, kad ši dalis tik didės. Ekspertų nuomone, 90% visų prekių, dalyvaujančių tarptautinėje prekyboje, yra gabenama vandens transportu bent dalį pristatymo maršruto. Tuo pagrindu galima visiškai užtikrintai teigti, kad ir ateityje visame Pasaulyje didės poreikis modernių uosto paslaugų, nors finansinis ir investicijų grąžos presingas tokiai plėtrai bus nuolat didėjantis.

Jau šiuo metu specialistai kalba nebe apie kokio nors krovinio, ar krovinių grupės kryptis, tačiau apie aršią konkurenciją tarp didžiulių, globalių prekių tiekimo grandinių. Šis procesas išliks ir ateityje – ir nuo vieno uosto pastangų pritraukiant krovinius ilgąjame laikotarpyje nieko gali nepriklausyti. Tu esi globalios tiekimo grandinės dalis – arba tu ta dalimi nesi. Būtent tuo galime šiandien paaiškinti liūdną ir miglotą neseniai išvystyto iki habo pajėgumo Klaipėdos Smeltės konteinerių terminalo perspektyvą, kuris realiai dirba vos trečdaliu savo projektinio pajėgumo – paprasčiausiai nėra krovinių. Kinijos konteinerių srautas į Europą buvo nukteiptas per Sueco kanalą ir Viduržemio jūrą, tai jau įvykęs faktas. Laimei, globaliųjų tiekimo grandinių keliai nėra statiški, jie laikas nuo laiko keičiasi, priklausomai nuo gamybos regionų poslinkių. Kinija nebėra laikoma pigiausios gamybos šalimi, o Meksikos automobilių pramonė neseniai pradėjo į rinkas tiekti daugiau automobilių, nei Brazilija – suveikė pigesnė darbo jėga ir turtingas kaimynas. Tokie globalūs posūkiai ekonomikoje gali bet kada „peržaisti“ ir globalių tiekimo grandinių kryptis, o perskirstyti prekybos keliai rinksis geriausiai išvystytus ir efektyvius uostus.

Ar gali Klaipėdos uostas, net išbetonavęs tą auglį Melnragėje ir vis tiek iš visų pusių apribotas gyvenamaisiais rajonais, tapti tuo efektyviausiu ir moderniausiu viso regiono uostu? Efektyviausias, tačiau pasilikdama praeityje, t.y. nepereidamas bent jau į viena pakopa aukštesnį , trečiąjį uosto raidos etapą? Ar gali Lietuva ir Klaipėda sukurti stebuklą, kuris paneigs per šimtmečius nusistovėjusius ir visoms kitoms Pasaulio šalims vis dar galiojančius uostų raidos dėsnius? Kažin...

Būtent todėl giliavandenis uostas, dar 2011-aisiais suplanuotas Būtingėje, turėtų būti laikomas pagrindiniu keliu į efektyvumą ir masto ekonomiką Klaipėdos uostui, t.y. užtikrintu žingsniu į trečią uosto raidos etapą. Išsigelbėjimu šiandien nykstančiai Klaipėdai taip pat. Be laipsniško Būtingės išvystymo niekada nebus sukurta bazė, kaip modernaus ir šiuolaikiško pramoninio uosto zona, į kurią galės keltis iš miesto centro terminalų oparatoriai, kai pasiskaičiuos, kad likti miesto zonoje jų verslui yra nuostolinga.

Kaip tai galima pasiekti ir kaip „perkrauti“ uosto bei miesto santykius – apie tai sekančiame straipsnyje.

(pagal šio įrašo medžiagą nepriklausomas portalas ATVIRAKLAIPEDA.LT publikavo straipsnį Kokioje Aplinkoje Toliau Gyvensime?)

Posted by gramas 01:16 Archived in Lithuania

Email this entryFacebookStumbleUpon

Table of contents

Comments

Įdomiai: vaikščiojau naktį po Hamburgą, maniau senamiestis, o iš foto matau, kad uoste vaikštinėjau. Sakė man nuojauta, kad namai per gerai atrodo.

Ačiū už platesnė požiūrė ir naudingą info. Nuomonės apie Šulcą nepakeitė, bet tai kita tema.

by Rokas Arbušis

Gali paggoglinti vaizdus, po to ir dokumentus pagal paiešką "port regeneration". Pamatysi ką protingi miestai su buvusia uosto žeme daro, kai pramoninis uostas išsikelia už miesto ribų. Bet tie miestai yra skirti žmonėms gyventi, o Klaipėdos numatyta paskirtis yra tik uosto komplekso poreikių aptarnavimas. Šiandien uosto industrija išaugus tiek, kad miestas yra per mažas jos poreikius patenkinti savęs nenaikindamas. Miestas ir toliau bus priverstas trauktis. Todėl ir reikia naują uostą strateguoti Būtingėje, o ne Klaipėdoj.

by gramas

Comments on this blog entry are now closed to non-Travellerspoint members. You can still leave a comment if you are a member of Travellerspoint.

Enter your Travellerspoint login details below

( What's this? )

If you aren't a member of Travellerspoint yet, you can join for free.

Join Travellerspoint