A Travellerspoint blog

April 2018

Senas, bet geras

Šiuo metu Lietuvoje vyksta didelis "ėjimas į projektą". Grupė entuziastų, savo rankose laikanti visas valdiško traktoriaus varalazdes, per valstybės brūzgynus vikšrais mina plačią proskyną kitai grupei draugų, norinčių Klaipėdos miesto ribose, Melnragės pakrantėje išbetonuoti didžiulį pusiasalį, nors yra visiškai neaišku kas ir ką jame veiks. Noras betonuoti toks didelis, kad jis yra didesnis net už baimę sunaikinti visus Lietuvos pliažus į Šiaurę nuo Klaipėdos, o patį miestą paversti tuštėjančiu ir niekam neįdomiu gastarbaiterių ir piktų, bedarbių, nusenusių vietinių gyventojų getu. Mes, dauguma miesto gyventojų, sutupdyti to traktoriaus priekaboj ir kurie iki šiol neiššokom, esam abejingi tam, kur mus nuveš, dalis skatinam vairuotojus pavaryti greičiau, o kiti tyliai burbuliuojam, kad mus visus veža visai ne ten, kur derėtų. Vairuotojai negirdi nei vienų, nei kitų, nes jiems neįdomu. Jie darbą dirba.
Alegorijos šioj vietoj baigiasi.

large_Untitled-1.jpg

Uosto direkcija yra patvirtinusi, kad šiuo metu vyksta išorinio uosto galimybių studijos duomenų atnaujinimas, kuriame bus pagrįsta, kodėl išorinis uostas turi būti statomas Melnragėje, o ne Būtingėje, kur nuo 2011 metų buvo planuojama Klaipėdos uosto plėtra. Beje, minėta studija yra toks ne bet kurioms akims prieinamas dokumentas, nors turėtų būti viešinamas uosto direkcijos svetainėje, kad miesto bendruomenė turėtų galimybę su juo susipažinti. Dažniausiai nutinka, kad kas moka pinigus, tas ir muziką pagal save užsako, šiuo atveju - reikiamas išvadas.

Žemiau pateikiamas tekstas yra paskelbtas Klaipėdos Liberalų svetainėje. Originalas buvo spausdintas VE dienraštyje. Čia, vėl krentant veidu į alegorijų liūną, yra iliustracija - kaip pasikeitė miesto liberalai nuo tų Būtingės dienų iki dabar, nes betonuoti jau nori trūks-pliš Klaipėdoje.

Dar kartą atkreipiu dėmesį, kad Dalios Bikauskaitės straipsnis senas, tas minimas "Praėjusį penktadienį" buvo 2011m. lapkričio pabaigoje. Nežiūrint į tai, straipsnis vertingas, nes įrodo, kad sprendimas uosto plėtrą vykdyti Būtingėje nebuvo vieno žmogaus politinis sprendimas, kaip mums šiandien bando įteigti uosto direkcija. Ne vienas esame girdėję istoriją apie prieš pat balsavimą dėl uosto plėtros išėjusį parūkyti Gentvilą. Ne, ne vienas žmogus tada sprendimą darė. Statyti Būtingėje buvo pasvertas, motyvuotas ir pamatuotas sprendimas, patvirtintas visais lygiais - kiek uosto plėtros taryboje, tiek Vyriausybėje. Nors Būtingė ekonomiškai buvo kiek mažiau patraukli, tačiau tada visi suprato, kad kolosali uosto plėtra miesto ribose rimtai pakenks pačiam miestui.

Straipsnio pabaigoje rasite ir labai logišką paaiškinimą, kodėl išorinio uosto vystymo klausimais tylos siena yra užsimūrinę visi šiandieniniai uosto krantinių operatoriai - krovos bendrovės, ir klusniai balsuoja uosto plėtros taryboje taip, kaip jiems liepta. Neklausysi, skeryčiosies per daug - nesuras valdžia lėšų tavo kompanijos infrastruktūrai palopyti, o tai ir visai nuo kranto nuvarys.

Kaip ten buvo, kaip nebuvo - šiandien mes laukiame atnaujintos išorinio uosto galimybių studijos svarstymo. Ten ir bus pateikta detali palyginamoji analizė abiejų alternatyvų - Melnragė vs Būtingė.

Išorinis uostas Būtingėje atpigo milijardu

VAKARŲ EKSPRESAS 2011-12-01, 00:01 Dalia BIKAUSKAITĖ

Paaiškėjo, kad statant išorinį uostą Būtingėje jis kainuotų netgi pigiau nei Melnragėje.
Praėjusį penktadienį vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto tarybos posėdyje pristatyta studijos "Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studija ir poveikio aplinkai vertinimas" II, III (tarpinės), IV ataskaitų antroji dalis. Nors tarybos nariai turėjo klausimų, iš esmės šioms ataskaitoms pritarta. Tikimasi, kad gruodį bus pateiktas galutinis variantas.
Priminsime, jog studiją rengia trijų kompanijų – "Inros Lackner AG"(Vokietija), "Ernst &Young Baltic", "Sia Estonian, Latvian &Lithuanian Environment" – konsorciumas. Minėtos studijos priežiūros komitetui vadovauja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

Atpigo detaliau skaičiuojant
Pasak E. Gentvilo, labai svarbus dalykas, kad vis dėlto įsitvirtina išorinio uosto statybos Būtingėje variantas. Prieš keturis mėnesius vykusiame Uosto tarybos posėdyje iš siūlomų kelių variantų pasirinktas būtent šis, nepaisant to, kad tada skelbiama jo kaina buvo 4,2 milijardo litų, o Melnragėje – 3,8 milijardo Lt. Būtingės variantui vėliau pritarė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo taryba bei Transporto ir tranzito komisija.
Dabar ekspertai, per 4 mėnesius patikslinę įvairius skaičiavimus, informavo, kad uosto kaina Būtingėje būtų 3,3 milijardo Lt. Vadinasi, jį pastatyti čia jau būtų pigiau nei Melnragėje. Anot priežiūros komiteto pirmininko, atpigo todėl, kad pradėta tiksliau skaičiuoti. Pirminis variantas buvo labiau vizijų lygmens. Šiuo metu jau yra žinomi teritorijų plotai, krantinių ilgiai, bangolaužių konstrukcijos. Būtent dėl bangolaužių konstrukcijos uosto statyba Būtingėje galėtų kainuoti pigiau.

"Išorinio uosto atžvilgiu judame Būtingės link. Pagal preliminarų darbų grafiką 2019-2020 metais jame jau galėtų atsirasti pirmieji terminalai, jeigu jų reikėtų. Šiuo metu dėliojami visi planavimo dokumentai. Vėliau valstybė ar koks nors investuotojas turės apsispręsti, ar verta statyti, ar ne", – sakė E. Gentvilas.

Daug vietos konteineriams
Ekspertų manymu, jeigu nebūtų susidurta su kokiais nors trukdžiais, išorinio uosto statyba Būtingėje galėtų prasidėti 2015 m. Pirmasis terminalas jame galėtų atsirasti 2019-2020 metais, o nuo 2030 iki 2040 metų uostas būtų visiškai išvystytas. Techniniu požiūriu įmanoma, kad pirmasis naujame uoste pradėtų veikti suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalas, kurio pajėgumas būtų 3,4 milijardo kub. m per metus.

Naujasis uostas turėtų 11 krantinių: vieną plaukiojančiąją platforma, vieną – trąšoms, vieną SGD, tris generaliniams kroviniams krauti, penkias – konteineriams. Konteineriams numatomas 100 ha plotas, jų terminalo pajėgumas – 3-3,5 mln. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių) per metus. Skystiems kroviniams būtų įrengiamos atviros, o generaliniams – uždaros krantinės.

AB "Orlen Lietuva" priklausančio Būtingės naftos terminalo plūduras gali atsidurti naujame uoste. Tačiau jo perkėlimas, anot ekspertų, būtų reikalingas vėlesniais etapais.

Pietinis molas, turintis apsaugoti nuo pietvakarinių bangų, į jūros pusę būtų ilgesnis. Planuojamas toks uosto įplaukos kanalas, kuriame būtų dvipusis eismas.

Privažiuojamieji keliai į uostą būtų tiesiami nuo kelio Klaipėda-Liepoja, geležinkelio linija turėtų eiti nuo Darbėnų. Ekspertų teigimu, geležinkelis tarp Darbėnų ir Kretingos turėtų būti rekonstruojamas.

Nagrinėti trys variantai
Ekspertai nagrinėjo tris išorinio uosto Būtingėje variantus – A, B ir C. Renkantis A, terminalams būtų sudaromos maksimalios sąlygos, centrinė uosto dalis atiduota konteinerių krovai, skystiems kroviniams būtų išnaudojami molai, prie šiaurinio molo galėtų švartuotis laivai. B varianto atveju būtų renkamasi maksimalus krantinių ilgis ir atsirastų galimybė išnaudoti už krantinių esančias rezervines teritorijas. C variantas – stengiamasi su terminalais kuo mažiau išeiti į jūrą.

Ekspertai atkreipė dėmesį į tai, kad finansiniu atžvilgiu šis projektas nėra atsiperkantis, iš investuoto 1 Lt grįžtų 97 centai, būtų reikalingos subsidijos, bet krovos kompanijoms jis būtų naudingas.

Visais trimis atvejais investicijos į uosto infrastruktūrą (neskaičiuojant suprastruktūros) sudarytų 1 milijardą eurų. Suma galėtų kisti apie 10 proc. priklausomai nuo to, kokia struktūra būtų pasirinkta uosto viduje. Techniniu požiūriu, ekspertu manymu, A variantas būtų pirmoje vietoje, antroje – C, kuris būtų ekonomiškesnis, bet kainos atžvilgiu didelio skirtumo nėra. Abu šie variantai atsipirktų galbūt maždaug po 30 metų, o B – nerekomenduojamas.

Finansavimo šaltiniai
Tarp nurodomų finansavimo šaltinių – pats uostas ir privatūs investuotojai. Kelių ir geležinkelių projektams būtų galima bandyti gauti Europos Sąjungos paramą – 4 proc. Trūkstamoms lėšoms būtų imamos paskolos iš bankų. Subsidijoms reikėtų apie 25 proc., t. y. apie 900 mln. Lt, privačios investicijos sudarytų apie 15 proc. – 500 mln. Lt, Uosto direkcijos – apie 600 mln. Lt.
Uosto tarybos nariai, krovos kompanijų atstovai, sunerimo. Mat išorinis uostas būtų dabartiniame uoste dirbančių krovos kompanijų konkurentas, o jeigu į jį investuotų Uosto direkcija, vadinasi, senojo uosto infrastruktūrai gerinti liktų mažiau lėšų.

Paklaustas, ar Uosto direkcija būtų pajėgi investuoti į išorinį uostą savo procentą, t. y. apie 600 mln. litų, kaip skaičiuoja studiją atliekantys ekspertai, E. Gentvilas atsakė: "Jų reikalas siūlyti investavimo modelius. O spendimą priims Vyriausybė. Ji gali kviesti strateginį investuotoją, kad pats pasistatytų, pats apsirūpintų kroviniais, pats rizikuotų patirti nuostolių arba turėti galimybę gauti didelį pelną. Vyriausybė gali pasakyti, kad investuos valstybės valdomos įmonės, pavyzdžiui, Uosto direkcija, AB "Klaipėdos nafta". Ekspertų pasiūlytas modelis niekuom neįpareigoja, todėl aš nesvarstau, ar mes būtume pajėgūs 2020-aisiais ką nors daryti, ar ne. Ne aš ir ne Uosto direkcija spręs, ar mes dalyvausime, ar ne. Tai padarys mūsų savininkas – valstybė."

Originalas - VAKARŲ EKSPRESAS

Klaipėdos Liberalai Spaudoje

Posted by gramas 03:51 Comments (0)

(Entries 1 - 1 of 1) Page [1]