A Travellerspoint blog

Lithuania

Utopija - uostas, kaip miesto klientas?

ATVIRA KLAIPĖDA ir radijo stotis RadijoGama - vienintelė žiniasklaida, įsileidžianti "erezijas", kaip kitą nuomonę, nukreiptą prieš buldozeriu mums visiems atstumiamą maksimalią uosto plėtrą, už kurią mes visi tyliai, bet labai brangiai susimokėsim.

Naujas straipsnis uosto tema.

Posted by gramas 02:10 Archived in Lithuania Comments (0)

Ilgas prastas anekdotas

Čia tikrai tik anekdotas, o ne rimtas blogo įrašas jei tokio keškojot...

=====================================

Danguje susitinka dvi draugės.
- O, labukas Danute, tai kaip tu numirei?
- Žinai, Zosele - sušalau mirtinai.
- Oi, turbūt skausminga ir baisi mirtis, vargšelė...
- Gal nelabai - buvo tikrai šalta iš pradžių, bet netrukus lyg šiluma tokia nuo širdies po visą kūną sklisti ėmė, o paskui užmigau ir viskas. Ne taip ir blogai buvo... O tu kaip?
- Na, tu žinai, kad savo Praną visąlaik neištikimybe įtarinėjau. Tą dien nutariau jį ant reikalo prigriebti, grįžau iš darbo iškart po pietų. Ir ką tu galvoji - sėdi sau bestija, tv žiūri ramiausia, lyg niekur nieko. Aš tai žinojau, kad ji turi kažkur slėptis - aplėkiau kambarius, patikrinau visas spintas, po lovom, užlėkiau ant aukšto, išverčiau rūsį - žinok, nieko! Jau kad pasiutau, o čia širdis pokšt, šlept - ir viskas!
- Tai va, o būtum šaldiklį patikrinus - būtume dabar gyvos abi...

Posted by gramas 04:31 Archived in Lithuania Comments (0)

UOSTAS + MIESTAS + Reset

Įsiklausykime : UOSTAMIESTIS. Uosto miestas – būtent šitokia tvarka – iš pradžių uostas, po to miestas. Taip vystėsi visi Europos uostamiesčiai, senų senovėj nusistovėjus prekybos keliams, kaip esminis šalies ryšys su visu Pasauliu. Iš čia plaukė laivai prekiauti ir užkariauti kitas šalis, ir tie, kas turėjo uostus bei stiprų laivyną – tie tapo Pasaulio viešpačiais ir imperijomis. Ten, kur kirtosi daug prekybos kelių, pakrantėse kurdavosi uostai, apie juos augo miestai. Šitaip ir įsikūrė viduramžių Memelis Dangės žiotyse, o šimtmečiams vienas po kito verčiantis, į dvidešimto amžiaus pradžią atėjo abu – uostas ir miestas - vienas nuo kito priklausomi tiek, kad net tvoros tarp jų tuo metu nebuvo.

large_memel_dange.jpg

Tuo metu nieko naujo čia, Baltijos pakrantėj, neįvyko. Dauguma Pasaulio uostų bent jau pradiniame savo raidos etape ėjo tuo pat keliu.
Pasaulio uostus tyrinėjantys mokslininkai naudoja žemiau pateikiamą uostų raidos diagramą, kurioje kiekvieno uosto gyvenime galima matyti bent kelis etapus. Vieni išsivystė labiau, kiti mažiau, o dar kai kurie išnyko, prekybos keliams pasukus visai kita linkme.
Panagrinėkime uosto raidos etapus ir pabandykime suprasti, kuriame yra mūsų Klaipėda šiuo metu.

PASAULIO UOSTŲ RAIDOS ETAPAI
(M-miestas, U-uostas)
Diagrama parengta pagal : „Factors and Process Involved in Port-City Development“. Hoyle, 1998.

Iet.jpg
I-AS ETAPAS. Antikinis – Viduramžių ir iki 19 amžiaus laikotarpio uostamiesčio modelis.
Labai glaudus erdvės ir funkcijos ryšys tarp miesto ir uosto. Miestas ir uostas gyvena vienu ritmu.

==========

IIet.jpg
II-AS ETAPAS. Augantis uostamiestis, 19a.-20a pirmoji pusė.
Spartus pramonės ir prekybos augimas verčia uostą pradėti krantinių didesniems laivams su didesne grimzle statybas nebe miesto centre, o priemiesčiuose. Uostai keliasi arčiau upių žiočių, kur lengviau užtikrinti reikiamą gylį prie krantinių. Dalis senųjų uosto teritorijų mieste lieka apleistos ilgiems metams (pvz.London Docks). Naujuose uosto žemės plotuose statomos linijinės krantinės, sandėliavimo aikštelės, uosto zonoje vystoma perdirbamoji pramonė. Didelė dalis uosto veiklos vis dar išlieka pačiame miesto centre, dėl ko uostas nuolat patiria didelį miesto spaudimą bei apribojimus.
Klaipėdos uostamiestis yra šiame išsivystymo etape, jeigu laikytume, kad Malkų įlankos terminalų, iš dalies Klaipėdos Naftos plėtra buvo nukreipta į priemiesčius. Tačiau realiai miestas vis dar iš visų pusių supa uosto žemę ir tuo riboja tolimesnį ekstensyvų uosto augimą. Išorinio uosto statyba Melnragėje neperkels Klaipėdos į aukštesnį raidos etapą, nes naujos uosto teritorijos išliks miesto ribose ir visas atvykstantis bei išvykstantis krovinių srautas bus gabenamas miesto teritorijomis. Nuolat augantys miesto gyventojų poreikiai sveikai ir saugiai aplinkai, reikalavimai gyvenimo kokybei, ekologijai netolimoje ateityje taps vienu iš pagrindinių rizikos faktorių uosto komplekso verslui.

==========

IIIet.jpg
III-IAS ETAPAS. Modernus pramoninis uostamiestis, 20a. vidurys.
Pramonės augimas, ypač naftos pramonė ir konteinerizacijos bei ro-ro technologijų pradžia sąlygoja naujų terminalų planavimą ir vystymą atokiau nuo miesto. Miesto ribose išlieka tik mažiausiai taršios krovos technologijos ir kroviniai, vystomi kruizinių laivų ir keltų terminalai. Miesto spaudimas uostui didėja - dėl taršos, transporto srautų nesubalansavimo, miesto gamtinio karkaso naikinimo, vis didesnių dividendų mokėjimo miestui (municipaliniuose uostuose).

==========

8baf55c0-25cc-11e8-a933-e7fb5a1228f8.jpg
IV-AS ETAPAS. Uosto pasitraukimas iš miesto ribų 1960-1980 m.
Ekonomikos atsigavimo laikotarpis, demografinis sprogimas, vartojimo revoliucija, logistikos, jūrų transporto bei pramonės pokyčiai (ypač spartus konteinervežių tonažo augimas) dar labiau skatina atskirų pramoninių uosto komplekso zonų išvystymą. Miestai suteikia dideles teritorijas naujų uosto terminalų vystymui atokiai nuo gyvenamų zonų, mainais už miesto centruose esančias teritorijas, kuriose anksčiau vyko uosto veikla. Uostai, nebevaržomi mieste veikusių apribojimų plėtrai, sparčiai auga. Iššūkis miestams – ką daryti su uosto atlaisvinama teritorija, jei dėl neefektyvaus administravimo lėšų nuolat trūksta? Jose projektuojama prabangi gyvenamoji statyba (Canary Wharf, London), pramogų ir laisvalaikio zonos (Oslo, Stokholmas, Helsinkis), universitetų miesteliai ar olimpiniai kompleksai.

==========

Vet.jpg
V-AS ETAPAS. Miesto krantinių, senųjų uosto teritorijų regeneravimas miesto gyvenimui, 1970-1990m.
Didelių apimčių pramoninis uostas naudoja milžiniškas teritorijas, turi tam pritaikytą transporto sistemą sausumoje. Miestas atkuria gyvenamąją aplinką.

==========

large_Hamburg_Hafencity.jpg
Hamburgo senasis uostas, atkuriamas kaip žmonėms gyventi tinkama aplinka.

Kokioje aplinkoje toliau gyvensime kaip Uostas ir Miestas?
Šiuo metu mūsų Uosto ir Miesto santykių virtuvėje dedasi labai keisti dalykai. Uostamiestis yra įstrigęs II-ąjame uosto raidos etape, o uosto ir miesto santykiai yra tam tikroje aklavietėje. Uostas yra strateginis valstybės objektas, todėl uosto Bendrasis Planas yra aukštesnio lygio teritorijų planavimo dokumentas, turintis didesnį įstatymo svorį, nei Klaipėdos Bendrasis Planas. Tačiau visa uosto veikla vyksta miesto teritorijoje geografiškai, nors formaliai uosto žemė nėra miesto teritorija.
Ilgalaikis uosto ir miesto konfliktas užprogramuotas dešimtmečiams į ateitį. Kas yra to konflikto dalyviai – yra šviežių naujienų ir šiuo aspektu. Iki šiol uosto ir miesto santykius sprendė vadovai ir uosto valdytojas – Susisiekimo ministerija. Buvo dvipolė sistema – uosto valdininkai kalba su miesto valdininkais. Tačiau ES pradėjus skirti lėšas projektams, skirtiems bendruomeniškumui skatinti, dalis miesto gyventojų pakilo nuo sofos, atsitraukė nuo televizoriaus ir įsijungė į visuomeninę veiklą. Ir kas galėjo dar netolimoje praeityje pagalvoti, kad anksčiau vyravusi miesto ir uosto valdininkų idilija bus suardyta būtent tų pačių valdininkų bendruomenėms skirstomais Europos pinigais?! Iš visiems įprastos dvipolės bendravimo sistemos susiformavo tripolė – vietoje dviejų diskusijos dalyvių jau yra trys. Miesto bendruomenės ėmė reikalauti įtraukti jas į svarbių miestui klausimų svarstymą. Veikdamos teisiniais metodais, jos naudoja mūsų šalies Konstituciją, Orhuso Konvenciją, įstatymus apie asmeninę valdininkų atsakomybę už visuomenei žalą atnešusius sprendimus.
Paviršinis uosto ir miesto bendrumo ir bendrų tikslų deklaravimas šiuo metu ima atrodyti kaip silpnų politikų išvedžiojimai, skirti nepatenkintiems nuolat blogėjančia gyvenimo kokybe miesto gyventojams nuraminti. Aukščiausio rango miesto vadovai yra uosto plėtros tarybos nariai, kartu su visų uosto komplekso įmonių atstovais jie privalo rūpintis kuo spartesne uosto plėtra. Demonstratyvus išėjimas iš posėdžio, ar balsavimas taryboje nykstamai mažu balseliu „Prieš“ miestui nepalankius ir uosto komplekso, Susisiekimo ministerijos ir Vyriausybės buldozeriu daromus atvirai žalingus Klaipėdai sprendimus yra tik labai nerangaus balerūno išlaužta kregždutės poza – kaip miesto galvų ginklas kovoje už miestiečių gyvenimo kokybę. Ką ta kregždelė duoda miestui? Ar yra bent kokia nauda? Ne, nieko neduoda, naudos irgi beveik nėra, gal vienas kitas uosto lėšomis finansuotas kultūrinis renginys ar palopyta gatvė. Nelinksmos mūsų godos šiandien, tačiau tuo platesnis laukas bendruomenių veiklai, ir vis tiek privalome bent pabandyti su optimizmu žvelgti į ateities horizontus...

Pasaulio Banko duomenimis, 2012-aisiais tarptautinė prekyba sudarė 60.58% nuo pasaulinio BVP ir prognozuojama, kad ši dalis tik didės. Ekspertų nuomone, 90% visų prekių, dalyvaujančių tarptautinėje prekyboje, yra gabenama vandens transportu bent dalį pristatymo maršruto. Tuo pagrindu galima visiškai užtikrintai teigti, kad ir ateityje visame Pasaulyje didės poreikis modernių uosto paslaugų, nors finansinis ir investicijų grąžos presingas tokiai plėtrai bus nuolat didėjantis.

Jau šiuo metu specialistai kalba nebe apie kokio nors krovinio, ar krovinių grupės kryptis, tačiau apie aršią konkurenciją tarp didžiulių, globalių prekių tiekimo grandinių. Šis procesas išliks ir ateityje – ir nuo vieno uosto pastangų pritraukiant krovinius ilgąjame laikotarpyje nieko gali nepriklausyti. Tu esi globalios tiekimo grandinės dalis – arba tu ta dalimi nesi. Būtent tuo galime šiandien paaiškinti liūdną ir miglotą neseniai išvystyto iki habo pajėgumo Klaipėdos Smeltės konteinerių terminalo perspektyvą, kuris realiai dirba vos trečdaliu savo projektinio pajėgumo – paprasčiausiai nėra krovinių. Kinijos konteinerių srautas į Europą buvo nukteiptas per Sueco kanalą ir Viduržemio jūrą, tai jau įvykęs faktas. Laimei, globaliųjų tiekimo grandinių keliai nėra statiški, jie laikas nuo laiko keičiasi, priklausomai nuo gamybos regionų poslinkių. Kinija nebėra laikoma pigiausios gamybos šalimi, o Meksikos automobilių pramonė neseniai pradėjo į rinkas tiekti daugiau automobilių, nei Brazilija – suveikė pigesnė darbo jėga ir turtingas kaimynas. Tokie globalūs posūkiai ekonomikoje gali bet kada „peržaisti“ ir globalių tiekimo grandinių kryptis, o perskirstyti prekybos keliai rinksis geriausiai išvystytus ir efektyvius uostus.

Ar gali Klaipėdos uostas, net išbetonavęs tą auglį Melnragėje ir vis tiek iš visų pusių apribotas gyvenamaisiais rajonais, tapti tuo efektyviausiu ir moderniausiu viso regiono uostu? Efektyviausias, tačiau pasilikdama praeityje, t.y. nepereidamas bent jau į viena pakopa aukštesnį , trečiąjį uosto raidos etapą? Ar gali Lietuva ir Klaipėda sukurti stebuklą, kuris paneigs per šimtmečius nusistovėjusius ir visoms kitoms Pasaulio šalims vis dar galiojančius uostų raidos dėsnius? Kažin...

Būtent todėl giliavandenis uostas, dar 2011-aisiais suplanuotas Būtingėje, turėtų būti laikomas pagrindiniu keliu į efektyvumą ir masto ekonomiką Klaipėdos uostui, t.y. užtikrintu žingsniu į trečią uosto raidos etapą. Išsigelbėjimu šiandien nykstančiai Klaipėdai taip pat. Be laipsniško Būtingės išvystymo niekada nebus sukurta bazė, kaip modernaus ir šiuolaikiško pramoninio uosto zona, į kurią galės keltis iš miesto centro terminalų oparatoriai, kai pasiskaičiuos, kad likti miesto zonoje jų verslui yra nuostolinga.

Kaip tai galima pasiekti ir kaip „perkrauti“ uosto bei miesto santykius – apie tai sekančiame straipsnyje.

(pagal šio įrašo medžiagą nepriklausomas portalas ATVIRAKLAIPEDA.LT publikavo straipsnį Kokioje Aplinkoje Toliau Gyvensime?)

Posted by gramas 01:16 Archived in Lithuania Comments (2)

Agresyvūs kaimynai

Žinau, kad Klaipėdos ir uosto santykiai įdomūs tik labai siauram ratui žmonių. Planai statyti išorinį uostą, kažkokios visuomeninkų erezijos apie nykstančius Baltijos krantus, nuodijamas miestas, transporto sistemos kolapsas, Melnragės gyvenvietės sunaikinimas - niekam tai neįdomu, net patiems klaipėdiškiams, nes jie tik spokso į uosto direkcijos nuolat ištraukiamus triušiukus iš skrybėlės - ir džiaugsmingai ploja katučių. Atseit, bus darbo vietų, bus darbo - bus ir duonos... Klaipėdiškiai nori ramybės prie televizoriaus ir tikėti, kad kada nors ir jie pradės gyventi geriau.

Iš vienos pusės tai rimti vyrai Vilniuje, kurie "eina į Projektą", iš kitos pusės - kol kas vien Melnragės gyventojai, iš kurių valdžia nori atimti namus, ar sunaikinti jų gyvenamą aplinką. Daugelį tūkstančių pajūrio gyventojų atstovaujantys bendruomenių ir seniūnaitijų nuo Klaipėdos iki pat Būtingės atstovai dar sausio mėnesį šalies vadovams ir ministerijoms išplatino atvirą laišką dėl išorinio uosto projekto eigos - ar kokia nors reakcija buvo? Ne, nebuvo. Žmonės jaučiasi ir yra atvirai ignoruojami. Prezidentūra padėkojo už konstruktyvią pilietinę poziciją. Vyriausybė prisipažino, kad pati nieko tuo klausimu nedarys, bet perduos Susisiekimo ministerijai, kaip uosto valdytojui. Susisiekimo ministerija persiuntė Klaipėdos uosto Direkcijai. Direkcija iki šiol jokio atsakymo pajūriui nesurezgė...

Žemiau yra nuoroda į mano šiom dienom parengtą straipsnį apie uosto naudą ir žalą mūsų miestui. Nemanau, kad straipsnis gali pakeisti vyrų norą betonuoti ir "įsisavinti", bet jei bent vieno-kito klaipėdiškio akis praskaidrins tiek, kad leis faktus bei ekonominę logiką atskirti nuo direkcijos rodomo triušio - manau, kad prie teksto vargau ne veltui.

Dėkui nepriklausomam portalui ATVIRA KLAIPĖDA, kad sutiko šį straipsnį publikuoti, nes kitiems media kanalams yra labiau įdomios Uosto Direkcijos reklamai skiriamos lėšos.

"AGRESYVŪS KAIMYNAI"

Posted by gramas 01:18 Archived in Lithuania Comments (0)

Laivo akys

large_Eye_of_Hor..43_edited-1.jpg

large_Eye_Horus.jpg

Ne taip jau retai bet kurioje Pasaulio marinoje, ar inkaruotėje galima sutikti burines jachtas su laivapriekyje nupieštomis akimis. Pagal stilistiką jos labai primena senovės Egipto rašmenis, todėl neužtrukau internetuose iškasti, kad tai yra Horo akys. Šis Egipto hieroglifas yra apsaugos, karališkos didybės ir geros sveikatos simbolis. Nuo senų senovės jūrininkai naudojo Horo akis kaip apsaugą nuo jūroje laivo laukiančių pavojų. Laivas su akimis yra saugesnis, nes jis mato kur slypi pavojus ir jo išvengia.

Į burlaivių epochą ši jūrinė tradicija taip pat atkeliavo - ant laivo forštevnio būdavo tvirtinama medinė skulptūra - vien galva, ar pilna figūra, dažniausiai moters, bet būtinai su akimis, kad laivas matytų audras, povandeninius rifus, seklumas ir jų išvengtų, bei saugiai parplukdytų įgulą į namų uostą.

Vėliau Horo akies ženklas tapo toks paplitęs, kad imtas naudoti ne tik ant laivų, o šiandien šis simbolis tapo ir populiariu tatuiruotės motyvu.

Būtent iš burlaivių epochos mus pasiekė graži, bet liūdna legenda apie laivo akis. Manau, kad kiekvienas burinės jachtos škiperis galėtų tą liūdną legendą ir šiandien panaudoti, norėdamas dar labiau nupiepinti ir pravirkdyti ir taip pažaliavusius nuo jūrligės, į maišelį vemiančius savo laivo įgulos narius.

Seniai seniai, kai dar Žemę su visais vandenynais ant nugarų laikė keturi banginiai, vieno burlaivio kapitonas ruošėsi ilgam išplaukti į jūrą. Norėdamas pralinksminti dėl artėjančio išsiskyrimo liūdinčią mylimą žmoną, jis jai padovanojo du nuostabaus grožio smaragdus. Žmona buvo ne tik nuliūdus, bet ir gerokai supykus ant ją krante paliekančio vyro, o gal tik šiaip bjauraus charakterio moteriškė ji buvo, todėl dovaną aikštingai atstūmė. Kiek susinervinęs ir nusivylęs vyriškis grįžo į laivą ir tuos nuostabaus grožio smaragdus kaip akies vyzdžius įstatė į laivo forštevnio figūros akis.
Aikštingoji žmona apsigalvojo, kapitonui nežinant naktį atėjo į laivą ir išlupo smaragdus iš laivo akių. Ji jautėsi kalta įžeidus mylimą vyrą ir prisiekė sau jo dovaną dėvėti kaip papuošalą tol, kol kapitonas iš reiso saugiai sugrįš į namus. Ryte laivas išplaukė jūron, o nutolęs nuo kranto papuolė į uraganą, kuriame ir pražuvo su visa įgula. Laivas buvo aklas, todėl negalėjo matyti artėjančios nelaimės ir pasukti uraganui iš kelio. Tragišką naujieną sužinojus kapitono žmona iš sielvarto verkė be pertraukos kelias dienas ir naktis, o paskui išsekus užmigo. Kai ji atsibudo, ji buvo akla - o nuostabaus grožio smaragdai dingo ir nuo to laiko jų niekas nematė.

Posted by gramas 00:37 Archived in Lithuania Comments (0)

Škotų šantė

Šantės - tai jūreiviškos dainos, bet nelabai panašios į mūsuose labiau paplitusias raudas ir būrų darbo dainas. Šantes dainavo burlaivių jūreiviai darbo ir poilsio metu, dainos ritmiškos, dažniausiai linksmos, tekstai šmaikštūs ir su jumoru, nesudėtingi ir lengvi išmokti. Iš šančių galime nemažai sužinoti apie to meto jūrininkų buitį, darbus, džiaugsmus ir liūdesius.

Nesu ypač didelis šio žanro entuziastas, nes vokalas tikrai nėra mano stipriųjų gebėjimų sąraše. Tačiau net aš esu pastebėtas kitų buriuotojų kompanijoje linksmai betraukiant Lietuvos buriuotojų šante virstančią Rimiškio dainą, tą kur "einu per pievas, o aplink vanduo"... Na, jūs žinote.
Labai informatyvi daina Lietuvos buriavimo kontekste - prisiminiau, vaikštinėdamas Girulių pajūriu nuostabiai smagų šeštadienio rytą ir dar nuostabesnį sekmadienio rytą, ir nematydamas anei vienos burės horizonte. Neįtikėtina ramybė tų, kurie nuolat skundžiasi per trumpu buriavimo sezonu Lietuvoje. Gal atsikelt reiktų valandžiuke anksčiau - ir nebus tas sezonas per trumpas? Bet žinoma, jei ne - tai ne... Tik kam tuos laivus pirktis, jei plaukti jais nesinori... Mes Vyrai - Vandens Stiklinėj Neieškom Audros... Na, ko ieškom, tą ir randam.

Lenkai, mūsų kaimynai buriuotojai - jie tai tikrai išsaugoję šantes kaip žanrą, ne tik laiveliuose vakarodami dainuoja, bet ir didžiulius šantės festivalius organizuojantys. Gal šiemet vėl per Tall Ships, ar Jūros šventės renginiuose kaimynų lenkų puikiais šantės bandais Klaipėdoje pasidžiaugsim.

O tuo tarpu - galima susipažinti su šantės grupe iš Australijos The Lost Quays. Vienuolikos linksmų plaučių diedelių choras, dažniausiai dainuojančių A-Capella (be instrumentų), bet kartais pasitelkia gitarą, ar mandoliną arba akordeoną, ar bet ką, kas tuo metu po ranka pakliūva ir tuo bet kuo galima ritmą mušti...

large_The_Lost_Quays.jpg

Pasižiūrim ir paklausom, kaip australai buriuotojai šantes ne tik dainuoja, bet ir žaidžia - net ne tiek publikai, kiek dėl savo pačių malonumo.

p.s. The Lost Quays - tai choras iš Australijos, o ne iš Škotijos, kaip šiame straipsnyje buvo skelbta... Klaidą ištaisyti padėjo Bill, ankstesnis mūsų BILLABONG savininkas. The Lost Quays video, kur vyrai bokalais pasimėto - buvo filmuotas bare, netoli kurio Bill ir Caroline gyvena, bei kuriame dažnokai apsilanko...

Posted by gramas 00:26 Archived in Lithuania Comments (5)

Sukąsti dantis...

... ir iškentėti.

large_IMG_2334.jpg

Buriuotojas privalo būti stiprus. Jis privalo iškęsti mėnesį krante - net per patį buriavimo sezoną. Liko tik dvi savaitės ir aš stiprus.

Matau internetuos vietinius jachtų čarterius išpardavinėjant papigintai laisvus laivadienius Kuršmarėse. Jau, jau, jau - artėja ir mano laivadieniai, laivanaktės, laivadarbiai, laivavargiai ir ištisinė, vientisa laivalaimė Atlante.
Tačiau neapsigaukim - ne viskas yra toks širdagraužis ir rankągražis, kaip čia ką tik išsireiškiau, kaip kokia kilminga fyfa. Yra cool pasitikrinti savo kranto įgūdžius, padalyvauti verslo dantračiuose, vėl sutikti brangius žmones ir į mazgan surištus marškinėlius pririnkti puskilį voveraičių ant Litorinos tako šlaito. Dar liko išlenkti bokaliuką pas Kavolį ir iš Girulių iki Centro pavažiuoti miesto autobusu, jei išsiaiškinsiu kur gauti bilietėlį.

Klaipėda - Kaunas - Varšuva - Budapeštas - Porto - Povoa De Varzim. Ir jau tada aš ir laivas vandenyne.

Niekas ir nesakė, kad bus lengva.

Posted by gramas 10:13 Archived in Lithuania Comments (4)

Jūroj inkaruotis galim - ir anksčiau galėjom.

... Šios istorijos pradžia yra čia...

Žemiau pateikiama informacija, mano darytos įstatymo interpretacijos prieš čia publikuojant buvo patikrintos VSAT Vyr.Specialisto p. Roko Pukinsko, todėl drįstu teigti, kad informacija yra pakankamai patikima, ją galima platinti, dalintis, jei kas nuspręs taip daryti.

Pramoginei laivybai aktualūs teisiniai aspektai Lietuvos teritorinėje jūroje yra svarbūs ne tik buriuotojams, bet ir motorinių laivų škiperiams, žvejams, kurie dirba priekrantės vandenyse.

Šio straipsnio tikslas yra paneigti pramoginių laivų škiperių tarpe gyvuojantį mitą, kad laivą statyti ant inkaro Baltijos priekrantėje draudžia ten galiojantis pasienio režimas, jį vykdantys pasieniečiai ir įstatymai. Ne visi tuo mitu tikėjo ir vadovavosi, bet didelė mūsų, laivininkų, dalis klydom.

Kad "įvažiuoti" į temą - skaitom Valstybinės Sienos ir Jos Apsaugos įstatymą

Verta skirti šiek tiek laiko ir dėmesio - skaitykite visą 8 straipsnį, o jo 5 punktą ypač atidžiai. Juk laivui "sustoti" kur nors netoli kranto, prieš pliažą - tai tas pat, kaip inkaruotis, todėl iki šiol buvo traktuojama, kad inkaruotis yra draudžiama by default pagal LR įstatymus (su išimtimi dėl avarinės situacijos, nelaimės atveju ir pan.). Bent jau taip mane mokino per buriavimo kvalifikacinius kursus.

Beje, rašydamas šį straipsnį, apklausiau keturis buriuotojus ir vieną kateristą, užduodamas tą pat klausimą - Ar tu gali savo laivu išplaukti iš uosto ir atsistoti ant inkaro prieš Smiltynės pliažą? " Iš penkių žmonių tik vienas pasakė "Taip, jau kelis kartus sau privatų pliažą prieš Smiltynę darėm, stodami mano jachta ant inkaro 4-5 m gylyje. " Ir ką pasieniečiai?- klausiau. "Nieko" - sakė jachtos Reflex škiperis.

Visi kiti apklausti škiperiai buvo šventai įsitikinę, kad inkaruotis prie Lietuvos krantų griežtai draudžiama. Beje, iki šios istorijos finalo aš irgi buvau tuo įsitikinęs (silly me). Tai jeigu priekrantėje draudžiama būtų inkaruotis - kodėl jokiam jūrlapyje tai nepažymėta? Kodėl locijoje tai nepaminėta? Nepažymėta - reiškia galima! Vadinasi, patys susigalvojom baubą, kad inkaruotis neleidžia pasieniečiai - ir patys to baubo jau daugybę metų bijom.

Taigi - prieš sezoną gaivinam atmintį ir mokomės, kada galim jūroj inkaruotis:

1. Plaukiant į jūrą, tiksliau pro Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vartus - visi laive esantys asmenys privalo turėti asmens tapatybę patvirtinantį dokumentą.

2. Plaukdami uosto akvatorijoje link Kopgalio posto, įsijungiame VHF 73 kanalą laivine racija ir paklausome kas vyksta eteryje, kada galėsime megzti ryšį netrukdydami kitiems. Iškviečiame pasieniečių postą, pvz.:
"Impuls 3, Impuls 3, čia jachta SCORPIO, jachta SCORPIO".

... darom pauzę, klausom kanalo, kol pasienis atsilieps, dažniausiai laisva forma, paminėdami kvietusio laivo pavadinimą, pvz. "Taip, SCORPIO, klausom jūsų". Daugiau oficialumų pagal VHF ryšio protokolą ir nelaukim, nes čia jų dedikuotas kanalas, jie elgiasi jame kaip nori. Jeigu neatsilieps, savo iškvietimą kartojam vėl, po to vis palaukdami atsakymo. Tarkim jau atsiliepė, tai varom toliau, pvz.:

"Čia Jachta SCORPIO, LTU1596, plaukimas teritorinėj jūroj, įgula 2, keleivių nėra, dokumentus turim."

Tada jie arba padėkos, nes informacija jiems pakankama, arba paprašys patikslinti kur konkrečiai plauksi ir kada planuoji grįžti. Tada vėl kalbame į orą:

"Impuls 3, čia jachta SCORPIO, planuojame dienos plaukimą Palangos kryptimi ir atgal, pakeliui gal bandysim pažvejoti kur, į Klaipėdą grįžti numatome apie 19.00. Ryšio pabaiga".

2. Žinokime, kad pasieniečiai vykdo pasirinktinę laivų kontrolę ir čia jiems spręsti, kurį laivą ir kokiu būdu tikrinti. Nes tai yra jų darbas. Jeigu jie nurodys per VHF, kad jūs turite švartuotis Kopgalyje, prie krantinės 41 - vadinasi, taip reikia ir daryti. Pareigūnai tikrins įgulos ir keleivių asmens tapatybės dokumentus, gali paprašyti pateikti laivo registracijos dokumentus. Gali patikrinti laivo patalpas ir daiktus. Jeigu pareigūnai nori lipti į laivą - mes jiems duosime polietilenines batų įmautes, o jie mielai pasinaudos jomis, kad savo batais nepalikti ženklų ant gelkouto. Nusimauti batus ir basi šlepsėti po laivą jie neprivalo; jei škiperis neturi tų įmaučių batams - pats kaltas, visas piktas padirbės vėliau su šepečiu - ir praeis.
:)

3. Tarkim, išplaukėte į teritorinę jūrą, pasiplaukiojot, paburiavot savo malonumui kol yra vėjo, o kai vėjo neliko - dar grįžti namo nesinori? Ką veikti? Pasirodo, esant tinkamoms meteo-sąlygoms ir jūros stoviui, galime išmesti inkarą kur nors prieš Girulių arba Smiltynės pliažą, pasimaudyti, pasideginti, palydėti besileidžiančią saulę, o po to grįžti į uostą. Arba panardyti jūroj ir nušauti tą riebų pusmetrio uotą ir tada grįžti į uostą. Neblogai, ne?

Mes galvojom, kad iki šiol pasienio tarnyba to daryti neleido, bet pasirodo - klydom. Gyvenom savo pačių sugalvotom baimėm. Dabar inkaruotis priekrantėje tampa normalia praktika, kaip bet kur kitur Pasaulyje.

Tačiau ne viskas taip paprasta. Pagal galiojantį "Valstybinės Sienos ir jos apsaugos" įstatymą toli gražu ne kiekviena jachta ar kateris gali laisvai stotis ant inkaro Baltijos priekrantėje, nes ten galioja pasienio teisinis režimas. Jeigu jachta gali būti laikoma "kertančia valstybės sieną" - ji negalės inkaruotis priekrantėje, nes jai įsigalios visi LR valstybės sienos ir jos apsaugos įstatymo 8 str. draudimai, kurie apima ir inkaravimąsi (kaip būdą laivui sustoti).

Kad būtų aiškiau ir viskas tvarkoje bei legalu - išplaukdami iš Klaipėdos uosto, prasinešam nustatyta tvarka Kopgaliui, plaukdami teritorine jūra neprisiartinam prie sienos (12 jūrmylių), stojamės ant inkaro priekrantėje - viskas tvarkoje, jokių taisyklių ir įstatymų mes nepažeidžiame. Dar būtų geriau, jeigu apie savo planą stoti ant inkaro praneštume Kopgalio postui (kad jiems siurprizų nebūtų) bet galima ir neprasinešti, nes tokio teisinio reikalavimo nėra. O dar geriau - jei viso plaukimo metu ir stovint ant inkaro turėtume įjungtą AIS transponderį, nuolat rodantį mūsų poziciją visiems, kam tai įdomu - tada net VHF prasinešti apie inkaravimąsi tikrai neverta.

Kaip minėjau, reikalavimo prasinešti Kopgaliui apie inkaravimąsi nėra - bet reikalas toks, kad pasieniečių naudojama integruota jūros stebėjimo sistema gali nematyti labai arti kranto esančio laivo (dėl kranto linijos tam tikrų apvalumų) ir toks laivas gali būti pasikviestas patikrinimui Kopgalyje, grįžtant į uostą. Tu būsi taškas, kuris dingo pasieniečių ekrane, o paskui vėl atsirado. Kad tų tikrinimų išvengti - geriau būti jiems (pasieniečiams) matomu, arba laikyti AIS'o siūstuvą įjungtą. Aš laikau jį įjungtą visur - ir patikėkit, visai neskauda. Tu privalai būti "aptiktas ir atpažintas". Tiems, kam knieti paspirgėti apie asmens laisves, duomenis ir privatumą, kodėl čia jiems reikia žinoti kad į jūrą plaukiu - raminkitės, nes pasieniečiai gali būti tie žmonės, kurie pirmi kels pisinį, jei bandysi savo laivu nuskęsti. Neseniai taip buvo Baltijoj, žmogus žuvo, o kas į jūrą plaukia - tie źino, kad pirmieji negrįžtančio į uostą katerio pasigedo būtent pasieniečiai.

Tačiau jeigu kertame sieną, t.y. buvome išplaukę iš teritorinės jūros ribų (12 jūrmylių) kad ir šiaip pasiplaukioti, ar pažvejoti, ar grįžinėjam namo iš Liepojos, Lenkijos ar Gotlando ir pan. - jau esame pagal įstatymą "kertančia valstybės sieną" plaukiojimo priemone - inkaruotis priekrantėje negalim, turim plaukti į uostą, apie tai Kopgalyje informuodami Impuls 3. Taip pat, jeigu išplaukiame iš uosto į plaukimą su valstybinės sienos kirtimu - mes negalim kažkur pakeliui (tarkim, plaukdami į Gdanską) stotis ant inkaro Lietuvos priekrantės zonoje ir po to kirsti sieną, nebeužplaukdami į Klaipėdos uostą.

Antra vertus - kaip VSAT ketina visą šitą mūsų įstatymais įtvirtintą abrakadabrą apie "kertantis sieną" išaiškinti užsienio škiperiams, jeigu jokie apribojimai inkaravimui priekrantėje nėra paminėti nei locijoj, nei jūrlapyje? Išskyrus zonas apie Būtingės plūdurą ir vamzdyną į krantą, kur nubraukti inkariukai labai aiškiai jūrlapyje pažymėti.

Tokie štai reikalai. Galim inkaruotis.
Kabooom griuvo mūsų sugalvotas mitas apie "inkaruotis draudžiama", su kuo ir sveikinu visus.

Belieka Lietuvos pramoginių laivų škiperiams išmokti saugiai inkaruotis. Dabar dar kartą pasakysiu - SAUGIAI inkaruotis, nes Baltija labai pikta. Kaip tai daryti, koks turi būti inkaras - jau rašyta šiame bloge ir ne kartą.
>>>>>>>>>>>>>>>>>

Visas VSAT Pakrančių apsaugos rinktinės atsakymo tekstas:

VSAT Pakrančių apsaugos rinktinė teikia nuomonę apie socialinių tinklų vartotojų išdėstytus pastebėjimus:

1. Vadovaujantis 2002 m. balandžio 30 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimo Nr. 598 „Dėl pasienio teisino režimo taisyklių patvirtinimo“ (toliau – PTR taisyklės) 31 p. Visi laivuose ir kitose plaukiojimo priemonėse esantys asmenys privalo turėti šių Taisyklių 6−8 punktuose nurodytus asmens tapatybę patvirtinančius dokumentus.. Atsižvelgiant į tai, išplaukdami pro Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vartus asmenys privalo su savimi turėti asmens tapatybę patvirtinančius dokumentus, tačiau pateikti kontroliuojančioms institucijoms nereikia, išskyrus atvejus, kai vadovaujantis rizikos faktoriais ar kita informacija, laivas ar kita plaukiojimo priemonė tikrinama Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ar teritorinėje jūroje.

2. Vadovaujantis PTR taisyklių 26 punktu Lietuvos ar kitos valstybės laivas, neturintis automatinės identifikavimo sistemos (AIS) arba žvejybinės laivų stebėjimo sistemos (FVMS), norėdamas įplaukti į Lietuvos Respublikos teritorinę jūrą ir sustoti reide, įplaukti į uostą ar vidaus vandenis, nedelsdamas apie tai turi informuoti Valstybės sienos apsaugos tarnybą ir pateikti jos prašomą informaciją. Pagal šią nuostatą pramoginiai laivai, prieš įplaukdami į teritorinius vandenis, apie tai informuoti VSAT privalo patys.

3. Vadovaujantis 2000 m. gegužės 9 d. Valstybės sienos ir jos apsaugos įstatymo (toliau – įstatymas) 15 str. 2 punktu Valstybės sienos kirtimo tvarkos pažeidimais nelaikomi atvejai, kilę dėl nenumatytų aplinkybių: nelaimingo įvykio, avarijos, stichinės nelaimės, grėsmės laivo (orlaivio) saugumui, sugedusių laivų buksyravimo, neatidėliotinos medicinos pagalbos suteikimo, išgelbėtų žmonių pristatymo arba dėl kitų priverstinių priežasčių.>> Taigi asmenys pažeidę valstybės sienos kirtimo tvarką dėl nelaimingo įvykio, avarijos, stichinės nelaimės, grėsmės laivo (orlaivio) saugumui, sugedusių laivų buksyravimo, neatidėliotinos medicinos pagalbos suteikimo, išgelbėtų žmonių pristatymo arba dėl kitų priverstinių priežasčių nėra traukiami administracinėn ar baudžiamojon atsakomybėn. Per pastaruosius 20 metų nei vienas pilietis nėra patrauktas baudžiamojon ar administracinėn atsakomybėn už valstybės sienos kirtimo tvarkos pažeidimus teritorinėje jūroje. Kuršių mariose kiekvienas valstybės sienos kirtimo tvarkos pažeidimas yra nagrinėjamas individualiai.

4. Šaukinys „Impulsas-3“ Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste naudojamas jau daugiau nei 20 metų. Poreikio jo keisti nėra, kadangi į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą atplaukiantiems laivams jis jau yra gerai žinomas. Taipogi tai yra tarptautinis žodis, naudojamas ir kitose kalbose. Šaukinys „Impulsas 3“ yra patvirtintas Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2008 m. rugsėjo 10 d. įsakymo Nr. 3-327 „Dėl Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių patvirtinimo“ 2 priede.

5. VSAT netaiko draudimų ar apribojimų sustoti ir išlipti pasimaudyti Baltijos jūroje, išskyrus užsienio valstybėms priklausančius karo ar valstybinį statusą turinčius laivus ir laivus, taikiai plaukiančius teritorine jūra su tam tikromis išimtimis, nustatytomis, PTR taisyklių 22 punkte: Laivų ir kitų plaukiojimo priemonių kapitonams (škiperiams) ir laivavedžiams teritorinėje jūroje, Kuršių mariose ir kituose vidaus vandenyse draudžiama laipinti (išlaipinti ar įlaipinti) žmones, leisti pakilti ar nutūpti orlaiviui, atliekančiam tarptautinį skrydį, krauti prekes, krovinius į (iš) laivus (-ų), plaukiančius (-ų) tarptautiniais maršrutais nuo Lietuvos Respublikos valstybės sienos iki Lietuvos Respublikos jūrų, vidaus vandenų uostų ar atgal, arba į (iš) laivus (-ų), plaukiančius (-ų) teritorine jūra, taip pat priplaukti arba švartuotis prie šių laivų, arba juos vilkti,<...>.

Taigi, esant anksčiau nurodytiems atvejams, yra pagrindo įtarti,kad galėjo būti vykdoma teisės aktais draudžiama veikla, radijo ryšiu gali būti susisiekta su laivu ar kita plaukiojimo priemone dėl informacijos patikslinimo, o į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą grįžtantys laivai ar kitos plaukiojimo priemonės gali būti patikrintos. Jei yra priimamas sprendimas dėl laivo ar kitos plaukiojimo priemonės patikrinimo, tai laivas ar kita plaukiojimo priemonė siunčiami į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą prie 41 krantinės, kurią Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija yra skyrusi pramoginių laivų pasienio tikrinimas atlikti. Atskirais atvejais, kad pramoginių laivų kapitonams būtų patogiau švartuotis, jų tikrinimas gali būti atliekamas ir prie bet kurios kitos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto krantinės.

VSAT, pagal deleguotas funkcijas ir suteiktus įgaliojimus užtikrina priimtų teisės aktų įgyvendinimą ir jų laikymąsi. Dėl teisėkūros tobulinimo ar visuomeninių santykių teisinio reguliavimo poreikio sprendžia teisės aktą priėmusi institucija (LR Seimas ar Vyriausybė) įvertinusi nacionalinius saugumo, ekonominius ir socialinius interesus bei kitų suinteresuotų pusių siūlymus.

Papildomi paaiškinimai:

prie 2 punkto: Vadovaujantis Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2011 m. birželio 1 d. nutarimo Nr. 642 „Dėl Lietuvos Respublikos Vyriausybės 1996 m. liepos 30 d. nutarimo Nr. 914 „Dėl Valstybės sienos jūroje ir teritinės jūros apsaugos sistemos funkcionavimo taisyklių patvirtinimo“ pakeitimo“ 2.3 punktu, siekdami užtikrinti Lietuvos Respublikos politinius, nacionalinio saugumo ir ekonominius interesus jūros rajone ir sukurti Lietuvos Respublikos integruotą jūros stebėjimo sistemą, kuri užtikrintų vieno nacionalinio atpažinto jūros paveikslo sudarymą, Vidaus reikalų, Krašto apsaugos ir Susisiekimo ministrai 2012 m. liepos 19 d. įsakymu Nr. V-828/1V-542/3-490 patvirtinimo Objektų jūros rajone ir Kuršių mariose atpažinimo tvarkos aprašą (toliau – instrukcija). Instrukcijos 5 punktas reglamentuoja, kad siekdami sukurti nacionalinį atpažintą jūros paveikslą, Integruotos jūros stebėjimo sistemos operatoriai atlieka objektų aptikimo ir atpažinimo veiksmus visame jūros rajone ir Kuršių mariose. Taigi nepriklausomai, ar laivas ir kita plaukiojimo priemonė, kertant valstybės sieną, plaukia iki atvirų tarptautinei laivybai Lietuvos Respublikos jūros, vidaus vandenų uostų, kuriuose yra pasienio kontrolės punktai, ar atgal, ar plaukia taikiu plaukimu teritorine jūra, ar išplaukia iš priekrantės žvejoti į teritorinę jūrą, jis turi būti aptiktas ir atpažintas.

Prie 5 punkto: Vadovaujantis PTR 29 punktu Laivų ir kitų plaukiojimo priemonių (išskyrus užsienio valstybėms priklausančius karo ar valstybinį statusą turinčius laivus ir laivus, taikiai plaukiančius teritorine jūra), esančių teritorinėje jūroje, Kuršių marių ir kituose vidaus vandenyse, uostuose, prieplaukose ar kitose laivų ir kitų plaukiojimo priemonių nuolatinės dislokacijos vietose, kapitonai (škiperiai) ir laivavedžiai Valstybės sienos apsaugos tarnybos, muitinės ir kitų įgaliotų pagal kompetenciją atlikti patikrinimą valstybės institucijų pareigūnų reikalavimu privalo sustoti ir leisti šiems pareigūnams įlipti, pateikti laivo ar kitos plaukiojimo priemonės, įgulos, gabenamų prekių, krovinių dokumentus, leisti apžiūrėti laivo ar kitos plaukiojimo priemonės patalpas, gabenamas prekes, krovinius, vykdyti kitus teisėtus pareigūnų reikalavimus.

---TEKSTO PABAIGA---

Posted by gramas 03:14 Archived in Lithuania Comments (7)

Diskusija su pasieniečiais - ar galime inkaruotis jūroje?

Neseniai įvyko toks retas dalykas, kai feisbukinis pasitaškymas emocijomis staiga virto dalykiška diskusija su VSAT (Valstybės Sienos Apsaugos Tarnyba) atstovu. Diskusija, atvedusi prie labai kokybiškų išvadų. Klausimas buvo užduotas, tiksliau užduota buvo daug klausimų - dėl pasienio režimo taikymo pramoginiams laivams Lietuvos teritorinėje jūroje, priekrantės ir vidaus vandenyse.

Jei kam tolimesnis tekstas pasirodytų nelabai rimtai surašytas - neapsigaukite , nes bus kalbama apie rimtus dalykus, labai svarbius pramoginei laivybai Baltijos jūroje.

Nuorodos į pačią feisbukinę diskusiją skelbti neketinu, nes emocijomis ten pasitaškėm ir ten nebuvo nieko, kuo reikėtų didžiuotis nei buriuotojams, nei VSAT (Valstybės Sienos Apsaugos Tarnyba). Trumpa tos diskusijos esmė, jeigu be emocijų - buvo tokia:

1. Arbušis vienu ypu šovė keturias raudonas raketas:
(citatos pradžia)
- ar ne pertekliniai VSAT reikalavimai turėti/rodyti dokumentus išplaukiant pro Klaipėdos uosto vartus pusei jūrmylės/pusdieniui
- ar ne perteklinė VSAT norma pasitikti radijo ryšiu pramoginius laivus 16 kanalu vos jiems įplaukus į LR teritorinius vandenis
- ar ne pertekliniai VSAT veiksmai baudžiant vandens sienos pažeidėjus, kai pažeidimas (kirtimas) įvyko dėl stichijos.
- ar Kopgalio užkardos šaukinys "Impuls" likęs nuo sovietmečio, jei taip, tai kas dar liko pasienio tvarkose iš CCCP laikų, jei ne, ar nekenkia Lietuvos įvaizdžiui šoks LR pasieniečių šaukinio panašumas į Rusijos Federacijos Kaliningrado pasienio tarnybos šaukinį.
Va tokia diskusija čia užvirė. Mane tie klausimai seniai kamuoja, bet ne gyvybės ar mirties reikalas.

(citatos pabaiga)

2. Bronius K., šiuo metu buriuojantis Kanaruose, šliukštelėjo į internetus savo alyvos, su nuoskauda pasakodamas, kaip bandė burinę jachtą, pilną svečių, valandžiukei užinkaruoti prieš Smiltynės pliažą ir kas po to buvo. Škandalas didelis kilo, vos ne jachtos gaudynės po visą uostą, VSAT Klaipėdos rinktinės pareigūnų abordažas į jachtą, krata ir kiti nemalonumai. Bronius pats tai papasakos, kai tai padaryti nuspręs. VSAT pareigūnų nuomonė dėl šio incidento nelabai sutampa su kitų įvykio dalyvių nuomone, bet protokolų už ką rašyti nebuvo, jokios nuobaudos skirtos nebuvo, jokių nusiskundimų dėl pareigūnų veiksmų per beveik metus nuo įvykio irgi nebuvo - todėl gal viską dedam į lentyną ir pamirštam.

3. Ten ir aš neužtrukau įsikabinti į VSAT munduro skverną, nes gi "savus muša", va tuoj kulkosvaidžiais uosto vartuose suvarpys :) bet jei iš tikro - tai labai seniai man kirba pasiekti, kad Lietuvoje buriuotojai gražią dieną galėtų laisvai išplaukti iš uosto su šeima ir draugais, atsistoti ant inkaro priešais pliažą, pasimaudyti, pasideginti, plekšnes pažvejoti, palydėti saulę ir ramiai grįžti į uostą. Žodžiu - daryti tai, ką daro buriuotojai ir kateristai visame civilizuotame Pasaulyje laisvai ir ką bandė daryti Bronius su redakcijai žinomomis pasekmėmis - negalima nors tu ką, pasienio režimo pažeidimas, booo kaip baisu.

Kasmet po pusmetį buriuoju Viduržemio jūroje bei Atlante, kur irgi yra tokios pat ES sienos, kaip Lietuvoje, o nelegalų bei visokių substancijų judėjimas kontroliuojamas nei kiek ne mažiau, o komercinės bei pramoginės laivybos ten šimtus kartų daugiau. Tačiau jokių suvaržymų pramoginei laivybai ten nėra, išskyrus jūrlapyje bei locijoje pažymėtas bei aprašytas zonas, kur laivyba išvis draudžiama, kaip kad prie mūsų Būtingės bačkos. Pasienio kontrolė yra, ir nuolatinė, bet tu jos nejauti, o kai tave ir laivą pareigūnai tikrina - tai vyksta be jokių abordažų, gaudynių ir streso, korektiškai, išrašant patikros protokolą, kad galėtum jį kitiems tikrintojams parodyti, kad su tavim jie nebevargtų.

4. Tie mundurai, kuriuos mes taršėm, diskusijos pradžioje atsimojavo tuo, kad jūs ten pramogaujat, o mes valstybę saugom, viskas yra ir bus taip, kaip yra - įstatymai, taisyklės, ar kažkaip panašiai. Čia paaiškėjo, kad tolimesnį dialogą, jeigu jo norim - galima būtų vesti su VSAT Vyr.Specialistu Roku Pukinsku. O jeigu ketinam toliau tik kaltinimais ir emocijom taškytis - tai kaip ir viskas jau feisbuke buvo pasakyta ir geriau nebegaiškim. Taigi toliau bendraujam adekvačiai, arba nebvarkim.

Tada ginčą perkėlėm į elektroninį paštą, nebe viešai - dalyviai Rokas P. nuo VSAT ir Arbušis, Bronius K. ir šias liūdnas raudas rašantis šio blogo autorius - kaip buriuotojų bendruomenės eiliniai nariai. Perkelt perkėlėm, bet mes, buriuotojai, kaip tie gyvūnai kažkokiam turguj - vėžys, gulbė ir lydys - vistiek kiekvienas savo pusėn vežimą traukėm ir bendros krypties diskusijai suteikti nesugebėjom. VSAT'as iš pradžių nelabai veržėsi kalbėtis su buriuotojais su kiekvienu atskirai, nes interesų sklaida buvo per didelė. Sako - duokit jus atstovaujančią organizaciją, jeigu tokia yra ir jos klausimus. Puolėm juos raminti visaip, kad mūsų visų buriuotojų mama LBS irgi labai labai rami natūra, kad jai įdomiau sportinis pavarymas su valstybės finansavimu, o tas mūsų jūrinis pramoginis buriavimas visai nelabai. Juk kitaip LBS būtų jau seniai pačius svarbiausius pasieniečius už sagos ten Vilniuje pasigavus ir pasiaiškinus, kodėl šie buriuotojų taip nemyli.

Žodžiu, VSAT atstovaujantis Rokas P. pasirodė gerai. Net labai pažangiai, nes tame mūsų prastai koordinuotame burbėjime ir piktame šnypštime sugebėjo įžvelgti galimybę prelegentams Arbušiui, Broniui ir man - žinoma, ir kitiems buriuotojams - susitikti su VSAT Klaipėdos Rinktinės specialistais ir visus rūpimus klausimus aptarti. Tačiau Bronius Kanaruose, aš išplaukiu balandžio mėn. ir to susitikimo malonumų galėjom nebepatirti. Tada Rokas P. pažadėjo, kad Klaipėdos Rinktinė atsakys į mums rūpimus klausimus raštu mums visiems, o gal būt ir atskiru laišku Broniui K. dėl jau minėto konkretaus incidento reikalų.

Bendraujant e.paštu su Roku Pukinsku, atstovavusiu diskusijoje VSAT, šitaip suformulavau man labiausiai įdomų klausimą ir diskusijos tikslą:

(Citatos pradžia)
"Mano tikslas yra pasiekti, kad atsirastų aiški tvarka, pagal kurią Klaipėdos ir Palangos pakrantėje būtų išskirtos zonos, kur pramoginiams laivams, išplaukusiems iš uosto (ne kirtusiems sieną) leidžiama inkaruotis, jeigu jie nesiartindami prie sienos po to grįžta į uostą (Klaipėdą). Išplaukdami tie laivai savo ketinimus dėl inkaravimosi prasineštų Impuls-3.
Nidoje, kur GALIMA prieš kopas ir bet kur mariose iki plūdurų inkaruotis laisvai ir be derinimų su pasieniečiais, siena vandeny ir siena sausumoje yra vos už kelių šimtų metrų nuo laivo. Klaipėdoje - negalima, nors tu ką. Tačiau Valstybės Sienos ir jos Apsaugos Įstatyme aiškiai parašyta, kur yra siena teritorinėje jūroje "... linija ir šia linija einantis vertikalus paviršius, apibrėžiantis Lietuvos Respublikos teritorijos ribas sausumoje, žemės gelmėse, vidaus vandenyse, teritorinėje jūroje ir jos gelmėse." Niekur ten nerašo, kad sieną kertame uosto vartuose.
Taip pat 8 straipsnis ir jo draudimai gali būti taikomi plaukiojimo priemonei tik tada, jeigu ji yra "kertanti valstybės sieną". Įstatyme draudimo inkaruotis priekrantėje nėra, jei laivas tik išplaukia ir grįžta į Klaipėdos uostą. Gal draudimas kur nors kitur yra įteisintas ir kokiu pagrindu?"

(citatos pabaiga)

Kovo 14 d. buvo pateikti VSAT atsakymai buriuotojams. Pasienio režimo taikymo teritorinėje jūroje klausimai yra aktualūs ne tik buriuotojų bendruomenei, jau retkarčiais pavadinamai buriuomene, tačiau visai pramoginei laivybai ir priekrantės žvejams. Kad ši svarbi informacija neužsiveltų aukščiau išdėstytam minčių sraute - ji bus paskebta atskiru įrašu, kartu su VSAT atsakymų į užduotus klausimus tekstu.

Stay tuned.

Posted by gramas 00:46 Archived in Lithuania Comments (4)

Kaip daryti pinigus buriuojant

large_moneyboat.jpg

Anksčiau šiame bloge minėti kruizinio buriavimo kaštai - laivo įsigijimo, išlaikymo išlaidos ir pačios kelionės kaštai daug kam sukėlė minčių, kad toks gyvenimo stilius neįmanomas paprastam mirtingąjam, nes tai pasakiškai brangu. Blogos jūsų mintys.

Kiekvienas surandame būdą išgyventi, kol esame sausumoje, o keliaudami jachta per Pasaulį sau išleisime tiek pat, arba mažiau, nei buvome įpratę namie. Tuo labiau, kad save jau esam ištreniravę neblogai verstis gana brangioje šalyje - Lietuvoje.
Laivo kaštai - kažkokio bendro vardiklio nėra, kiekvienu atveju bus skirtingi. Labai gali būti, kad jūsų pragyvenimo kaštai net su Lietuvoje įprastu vartojimo krepšeliu, plius laivo kaštai - nėra tokia jau į gilią depresiją varanti suma.

Tarkim, dviejų žmonių įgulai mėnuo keliaujant laivu kainuoja apie Eur1000 all in - gal kam nors tikrai bus mažiau, kam nors daugiau, dar kam nors žymiai daugiau - tačiau tai šios temos kontekste nėra svarbu. Svarbu tai, kad jūs žinotumėte, kiek jums reikia pinigų ir kaip tą reikalingą sumą finansuoti tokiu būdu, kad kelionė nenutrūktų vos prasidėjus ir kad gyvenimas keliaujant būtų malonumas ir kelias į asmeninę laimę, o ne katorga virstantis ekstremalaus išgyvenimo eksperimentas.

Pabandysiu atskleisti kelias galimybes, kaip kiti kruizeriai finansuoja savo keliones. Neverta iš anksto atmesti nei vienos jums tinkamos galimybės uždirbti keliaujant, jeigu yra visiškai aišku, kad ji negalėtų generuoti visą kelionei reikalingą biudžetą. Kaip iš daug smulkių šaltinėlių formuojasi upelis, taip iš kelių jums tinkamų būdų uždirbti keliaujant susidarys tas finansinis srautas, kuris apmokės jums svajonę.

Ko nei sekundei nereiktų pamesti iš galvos, planuojant savo veiklas, kaip būsimo uždarbio keliaujant kanalus - kas tai bebūtų, ta pasirinkta veikla turi patikti. Taip pat dar gerokai prieš iškeliaujant verta pamąstyti - koks yra tavo pajamų keliaujant planas "B", jeigu pagrindinis planas kaboom susilankstys ir išnyks kaip dūmas.

Santaupos.
Šiais finansinio ir politinio neapibrėžtumo laikais, besikeičiant nusistovėjusiai Pasaulio "tvarkai" daug buriuojančių šeimų išparduoda verslus, visą nuosavybę krante, perka laivą ir visa šeima keliasi gyventi į Okeaną. Su planu sugrįžti į krantą po kelionės, bet kiek laiko ji užtruks tiksliai ir patys nežino. Kaip bebūtų keista, bet daugelis kruizerių sutiks, kad Okeanas tikrai yra saugesnė vieta, kad išlaukti visus kataklizmus, kuriais mus nuolat gąsdina žiniasklaida, jei tie prasti ir visai blogi scenarijai imtų realizuotis dėl bet kokių priežasčių. Tokie fulltimer'iai kruizeriai gerai žino kiek turi pinigų iš viso, kiek jiems reikės grįžtant į krantą būstui įsigyti ir pragyventi, kol adaptuosis vėl gyventi "kaip kiti". Jie maždaug nujaučia, kiek bus vertas jų laivas parduodant, nors žino, kad parduos su nuostoliu, nes buriavime taip dažniausiai yra. Dar kažkokia suma reikalinga kaip savotiška pagalvė atvejui, jei reikalai iškryps iš numatyto farvaterio, ar kelionė užsitęs, ar nutiks kokia nelaimė, sveikatos problemos ir panašūs negerumai. Visa kita santaupų dalis skiriama kelionei be streso. Jei pakeliui pradės lieknėti kelionės biudžetas - ne bėda, juk yra visi kiti žemiau išvardinti būdai užsidirbti.

Ką daryti buriuotojui, kuris turi šiek tiek santaupų, bet ne tiek, kad užtektų visai kelionei? Nebūtina likti ant kranto. Tarkim, savo buriavimo nuotykiui ketinate skirti 5 metus. Jeigu iš santaupų tenka vos 300 pinigų per mėnesį, vadinasi likusius 700 iki to aukščiau minėto sąlyginio 1000 teks uždirbti kitais būdais, gal net keliaujant. O kad jau 700 yra tikrai mažiau už 1000, tai ir pati užduotis lengvesnė.

Pasyvios pajamos.
Pajamos yra aktyvios ir pasyvios. Einame į darbą, kasdien parduodami savo laiką, savo darbo jėgą bei intelektą, gauname atlyginimą - pajamos, kurių nebūtų be tiesioginio mūsų dalyvavimo. Tai yra aktyvios pajamos. Pasyvios pajamos - tai kai uždirbi pats tiesiogiai procese nedalyvaudamas. Išplauki 5 metams, išnuomoji savo būstą - tarkim, už 500 pinigų per mėnesį ir nuomininkas moka visus su namo nuosavybe susietus mokesčius bei paslaugas. Į tavo kelionės biudžetą krenta 500 minus patento verstis nuoma kaštai, jeigu sumanysit tokį įsigyti. Nekilnojamo turto nuoma yra gana dažno kruizerio pajamų šaltinis. Kai kurie visą gyvenimą kryptingai dirbo, investavo į namus, butus, komercines ir sandėliavimo patalpas nuomai ir žinojo, kad ateityje nuomos pajamomis finansuos savo kelionę. Nuomininkų paiešką, atranką, nuosavybės valymą, priežiūrą vykdo nekilnojamo turto agentūros, su kuriomis kruizeris dalinasi nuomos pajamas.
Daugelis kruizerių savo kelionės biudžetą suformuoja vien iš dividendų, kuriuos gauna iš verslo, kurio nuosavybėje vis dalyvauja, bet yra pasitraukę iš aktyvios veiklos ant visai, arba laikinai. Dividendai iš verslo, ar akcijų nuosavybės - taip pat pasyvios pajamos.

Investavimas.
Bangų ir peilių gaudymas akcijų, prekių ir valiutų rinkose. Daugybė investavimo kursų, knygų, mokslų yra prieinami internete ir gyvai. Pažįstu buriuojančius žmones, kurių pagrindinės pajamos yra iš Forex prekybos, žaidimų bitkoinais, dienos prekyba akcijų bei fondų biržoje. Visi jie turi savo metodus, strategijas, žino ką daro ir vargo nemato, arba kartais mato. Kartais išloši, kartais praloši - tačiau svarbu kryptis, kur tu judi ilguoju laikotarpiu. Jei į minusą - pagalvok, kuo dar galėtum užsiimti anksčiau, nei baigsis pinigų kiekis, kuriuo bandei rizikuoti.
Ir jie, tie investuotojai - nėra kažkokie genijai nuo prigimties, ir mes kiekvienas galime išmokti šitaip uždirbti. Mokintis, pradėti klijuoti praktinių įgūdžių bagažą virtualioje sąskaitoje, po to realiai investuoti smulkiom sumom, o jei seksis ir patiks toks aukštos rizikos būdas uždirbti - imtis reikalo rimčiau. Buriuotojai turi fragmentišką prieigą prie interneto, tad lošimas trumpomis pozicijomis dienos prekyboje, ar visų pozicijų nusimetimas jei išplauki ir kelias dienas ar savaites būsi be ryšio - gal ir ne visai kvaila strategija.

Buriavimas "atvykstant".
Aš, mano šeima esame tipiški commuter - atvykstantys kruizeriai. Dalį metų mes buriuojam, dalį grįžtam į krantą, o ten ir į darbus. Tarkim, išplauki su tikslu apkeliauti Pasaulį savo jachta. Pakeliui pradeda išsekti finansai - visai ne problema, nes tu tampi commuter kruizeriu. Iškeli laivą ant kranto toje šalyje, kur tuo metu randiesi, nuimi bures ir visą įrangą, kuri gali nunykti ir saugiai sudedi laivo viduje, ant denio viską ką reikia uždengi, pritvirtini, grįžti namo ir eini į darbą tol, kol užsidirbsi sekančiam kelionės etapui. Laikui bėgant, šitaip apiplauksi tą pat Pasaulį, kaip ir non-stop keliaujantis buriuotojas, tik užtruksi žymiai ilgiau. Toks keliavimo su pertraukomis būdas labai populiarus, nes netgi finansų spaudimo nejaučiant, norisi ir iš tos amžinos vasaros bent trumpam pabėgti į žiemą, dar kitiems buriuotojams būtinai reikia laikas nuo laiko su artimais žmonėm pabūti. Toks štai sluoksniuotas buriavimas atvykstant - kaip tortas: jūra-darbas-jūra-darbas...

Buriavimas su kaštų dalybom.
Visi jau žinot apie Lietuvoje plintančią pavėžėjimo paslaugą - panašiai tai veikia ir buriavime. Nori buriuoti apie Pasaulį, ar per Atlantą į Karibus, bet neturi tam tinkamo laivo? Ne problema. Tampi pakeleiviu, keliauji kaip kaštuose dalyvaujantis įgulos narys - ir smagių tau kelionės įspūdžių. Škiperiui tai irgi naudinga - juk realiai sutaupai kelionės kaštuose, kai su įgula daliniesi naudojimosi uostais, dyzelio pirkimo, maisto užpirkimo kaštais ir kitais kaštais, kuriuos škiperis sutaria su pakeleivinga įgula. Vieni kitus jie - pakeleiviai ir škiperiai - suranda specialiuose įgulų paieškos portaluose. Jų daug, nei vieno čia nereklamuosiu, paieškose įsiveskit Crew Search Sailing ir gausit nuorodas. Dažniausiai teks registruotis kaip vartotojui, bet tai nekainuoja ir neskauda. Šitokiu būdu pažįstamas škiperis dažnai sau pakeleivių ieško, nes vienam dideliu laivu buriuoti jam nuobodu. Sakė, internetas pilnas "crazies", tad labai nesunku ant tokio užsirauti. Kas tada? Kaip ir nieko tokio - jei su įgula nesutari, išlaipini artimiausiam uoste ir plauki sau toliau. Taip kad yra abipusis interesas prieš nuo kranto atsirišant gerai visiems pasikalbėti, aptarti kas ir kaip ten, už uosto vartų bus, kaip kartu reikės nedidelėje erdvėje kartu ilgokai sugyventi.
Kitas būdas kaštais dalintis - laivo jungtinė nuosavybė. Suformuojamas bičiuliškas konsorciumas laivui kur nors Tailande, ar Prancūzijoje įsigyti apjungiant draugų ar bendraminčių finansus. Po to konsorciumo dalyviai aptaria kas ir kada tuo laivu keliaus su savo šeima, ar draugais regione, kur tuo metu laivas yra, o kai ten atsibosta - laivas perplaukia kažkur kitur, į kitą įdomesnį regioną. Dalintis laivo nuosavybe, dalintis priežiūros ir remonto kaštais, o jei ką - ir savo dalį laisvai parduoti. Jeigu konsorciumo dalyviai asmeniškai linkę visi bendradarbiauti - pasirašoma sutartis, ir tai gali būti puikus būdas neskubant apiplaukti tą pat Pasaulį, ar ištyrinėti pačias įdomiausias Okeano vietas ženkliai mažesniais kaštais, nei kainuotų laivo čarteris iš nuomos kompanijos.

Darbas krante.
Kai esi svetimoje šalyje ir reikia užsidirbti monetų, kad galėtum judėti toliau. Lipi į krantą, ieškai įdarbinimo agentūros, o dar geriau - prisiduodi kelioms skirtingoms, ar pats eini nuo durų prie durų ir bandai parduoti savo laiką, savo kvalifikaciją, ar savo darbo jėgą. Jei pavyks - parduosi visus dalykus drauge, jei pavyks mažiau - ir uždirbsi mažiau, nes nekvalifikuotas darbas - tai, ko nelabai nori daryti vietiniai. Agentūroje sužinosi, kokių dokumentų, registracijos ar leidimų reikia norint toje šalyje darbintis legaliai, bet beveik visur egzistuoja ir "pilkoji zona". Sardinijoje teko sutikti buriuotoją kruizerę, kuri gyveno savo laive marinoje, o kasdien imdavosi darbų šalia esančioje jachtų remonto įmonėje. Darbai ne patys lengviausi - valyti nuo korpusų seną antifulingą, tepti naują, ar gelkouto remonto ir poliravimo darbai. Yra visokių sezoninių darbų - prie derliaus nuėmimo ir pan. žemės ūkyje, statybos, viešojo maitinimo, sandėliavimo ir gamybos verslai, transportas... Atsisėdi pats su savimi pasitarti - ką gi tu, žmogau su dviem universitetų diplomais, esi pasiruošęs padaryti dėl savo kelionės? Mėnesį pavežioti picą, ar padirbėti prie autostrados statybos galėtum? Ir kodėl gerokai prieš išplaukdamas į savo kelionę, tu profesinėj mokykloj nebaigei suvirintojų kursų, ar neįgijai "fūros" vairuotojo kategorijos - galvojai tų dviejų universitetų užteks?
Bent keliose inkaruotėse teko matyti kruizinių jachtų, kurių škiperiai kaip laikrodukas kasdien ryte dingiu išplaukia į krantą, o grįžta vėlai vakare. Dirba žmonės.
Internetu prieinama visa šalies informacija, jei reikia greitai sužinoti ko tau, kaip šalies svečiui, reikia, norint įsidarbinti - tikrinkit "expat" svetaines, ten rasit viską tiksliai į klausimus, koncentruotai.

Buriavimo darbas.
Tai - kai buriuoji ne vien savo malonumui, o todėl, kad tai tampa darbu, nes reikia dineros. Įdarbink savo laivą. Panaudok savo žinias. Įsidarbink škiperiu, ar įgulos nariu kitame laive. Visas šias idėjas tuojau aptarsim.

Pernai Balearuose, gyvendami inkruotėje šalia Pollenca, Mallorca - matėm, kaip britų pora aktyviai pildė savo kelionės biudžetą, vasaros sezoną paaukoję turistų vežiojimui. Jie savo jachtą stato ant inkaro šalia uosto, guminiu RIB'u susiveža apie 10 poilsiautojų iš miesto, sutupdo juos kokpite ir ant denio, ir jie išplaukia iš įlankos į atvirą jūrą trumpam, po to ratu apiplaukia įlanką, sustodami pasimaudyti. Grįžę po poros valandų, turistus vėl RIB'u gabena į krantą ir grįžta su sekančia turistų grupe. Pora kartų mačiau, kaip poilsiautojams linksminti kartu plaukė ir gitara ginkluotas muzikantas.
Ko reikia tokiam verslui? Vietinės valdžios leidimo, kažkokio patento ir kontrakto su agentūra, kuri gatvės kioskuose vilioja nuobodžiaujančią minią ir siūlo nusipirkti įvairiausių pramogų vaučerius. Romantiška išvyka burine jachta stebėti delfinų, pasimaudyti jūroje ir palydėti saulę su taure putojančio Cava rankoje. Koks nuobodulio nukamuotas turistų geto gyventojas atsispirtų tokiam pasiūlymui, jei kaina žmogui yra vos 40 pinigu? Britai, dirbdami nuo maždaug 15.00 , varė po 3-4 reisus stabiliai kasdien, įskaitant savaitgalius. Jei per dieną laivas uždirba vidutiniškai po 500 po mokesčių - gal ir verta aukoti vasarą Balearuose, bet uždirbti tiek, kad užteks 3-4 sezonams plaukioti ten, kur pats nori.
Teko matyti vokiečių buriuotojus, savo laivais dirbančius pagal kontraktą su čarterio kompanija. Kompanija aprūpina škiperius klientais, norinčiais per 10 dienų išmokti buriuoti ir pasirengti škiperio egzaminui, ar testams.
Kitas varijantas - įdarbinti savo žinias, ar sugebėjimus - sezoninis darbas vaikų buriavimo mokyklose, ar kurortuose burvalčių ir Hobby Cat nuomos, PADI nardymo instruktoriais.
Buriuotojui darbinantis laivų pristatymo įgulos nariu, ar škiperiu, jei yra tinkama kvalifikacija - savo laivas paliekamas kur nors marinoje, o pasisamdęs škiperis gali tikėtis uždirbti apie Eur1 už kiekvieną nuplauktą mylią svetimu laivu. Na taip, tą 1 ar 1.5 pinigo nuo mylios dalinsis visa įgula, taip kad labai turtingu iš šio jachtų pristatymo darbo netapsi, bet badu irgi vaduotis neteks, delta bus.

Kad jau apie čarterį anksčiau užsiminiau, tai jis įmanomas ne tik iš tų plėšikų - čarterio kompanijų - nuomojantis laivus savaitei, ar dviems, jei pinigas kišenę plėšo. Yra ir toks dalykas, kaip privatus čarteris. Reklamuokis, siūlykis internetu, ar per pažįstamus, kad jiems tereikia atskristi į Kanarus ir tu 10 dienų plukdysi svečių šeimyną apie salas už vos pusę kainos, kurią jie sumokėtų komercinio čarterio kompanijai. Žinoma, yra du dalykai - verslo leidimas ir draudimo polisas, leidžiantis čarterio veiklą. Šitaip padirbėjęs bent pora mėnesių, savo taupyklę škiperis papildys tiek, kad jo paties kelionei užteks vos ne iki kito sezono jau Karibuose. Tie svečiai, kuriems patiko kartu plaukioti Kanaruose - tie atvyks ir į Karibus.

Visiškai atskiras buriavimo pasaulis - superjachtos. Va, čia buriuotojas, tinkamai pasiruošęs, gali tikrai gerai uždirbti. Yra daug mokyklų, kuriose galima įgyti jachtos koko, bocmano, denio jūreivio, ar net kapitono sertifikatą. Be sertifikato, ar profesionalo diplomo į superjachtų pasaulį nepapulsi. Pinigai ten uždirbami geri, bet darbas sunkus, reikalavimai aukšti. Daugybę kartų teko matyti, kaip greta inkaruotėje stovinčios jachtos komanda blizgina laivą ne todėl, kad jis nešvarus, o todėl, kad yra priežiūros reglamentas, kurio vykdymas privalomas. Tie 5-6 įgulos nariai kiaurą dieną pluša rankų nepadėdami, tačiau vakare pasidabina firminiais laivo marškinėliais ir plaukia į kranto klubus atsiplėšti. Savininkai su savo svečiais ta superjachta patys naudosis gal mėnesį ar du per metus, likusį laiką laivas bus naudojamas čarteriui, arba plukdomas iš vieno Pasaulio krašto į kitą, kad vėl savaičiukei atvykstantis savininkas pasidžiaugtų vasara pats, arba surengtų savo laive dalykinį susitikimą, o po pusdienio išskris namo. Samdyta įgula liks toliau vykdyti priežiūros reglamentus. Tik pagalvok - keliauji super prabangiu laivu, tave su pilnu išlaikymu rengia, girdo, maitina ir dar pinigus už tai gerus moka!

Distancinis darbas.
Digital Nomad - tiesiog pats madingiausias gyvenimo stilius keliaujančio jaunimo tarpe. Nieko apie tai nežinot, o aš jau privargęs tiek raidžių rašyti? Ta--daaam - į sceną jums mentorius, kaip ant distancijos nuo vargo gyventi - Tim Ferris į sceną!
Jei nekantraujat gauti labai įtikinamo proto plovimo, pagerti savo šlapimo ir kitokias nesąmones išmėginti - pirmyn pas Timą.
Jei smegenų praskalbimo metodas ne jums - leiskitės ant žemės, junkitės į internetus ir galvokit, tyrinėkit, bandykit, eksperimentuokit kaip juose uždirbti. Ir visa tai turit padaryti dar prieš savo kelionę, nes tai yra namų darbai.

Senų senovėje kruizeris, t.y. save gerbiantis riteris, gyvenantis iš pelningų ar nelabai pasirodymų turnyruose, keliaudavo su dviem/trim koviniais žirgais ir bent vienu mulu mantai, ginklams, šarvams nešti. OK, dar vienas mulas buvo reikalingas ginklanešiui gizeliui, t.y tarnui kartu su ponu joti. Jie buvo nomad, gal ne digital, bet irgi keliavo nuolat. Jums, kaip on-line norinčiam uždirbti buriuotojui, irgi reikalingas mulas, o dar geriau kokie keturi mulai. Visa banda mulų, sorry, kaimenė. Mulas - tai nedidelis versliukas, pageidautina internetinis, leidžiantis vos truputį uždirbti, gal pragyventi. Net nelabai skaudėtų, jei vienas kuris iš tavo mulų užsilenktų.
Ar mulą galėčiau pavadinti pasyviomis pajamomis? Tikrai ne, nes dalyvavimas procese yra būtinas. Tarkim aš susiradau labai gero gaminio, ar produkto gamintoją. Manau, tiksliau nuojauta man sako, kad sugebėčiau tą produktą parduoti. Tai verta pabandyti - darai užpirkimą internetu, apmoki e-banku, pasirašai on-line sutartį su logistikos centru ir siuntinių kurjerių bendrove, pasidarai e-šopą su pirkimais per PayPal, ar pavedimu į tavo IBAN - ir stebėk, gyvas tai reikalas, ar ne.
Kas tas produktas, ar gaminys? Kažkas, ką tu žinai, kurio gamybą išmanai, arba žinai, kad kiti žmonės tai parduoda. Tada tu parduok geriau, su kažkokia pridėtine verte pirkėjui. Net asmeninis dėmesys ir profesionalus patarimas potencialiam klientui - tai irgi pridėtinė vertė.
Jau supratai - visa tai galima daryti fiziškai nedalyvaujant procese - tu gali būti savo laive Karibuose, ar Balearuose, o prekyba, pristatymas ir paskirstymas gali vykti Lietuvoje, tau diriguojant procesui internetu. Šitaip aš sugebu retkarčiais parduoti rąstinius namus, kartais labai brangius. Įmonės juos gamina viename Pasaulio krašte, kiti žmonės jų nori kitame, dar kažkas juos perveža, kažkas juos stato, o aš surišu viską į vieną ir sėkmingą procesą, kad tie visi žmonės gautų ko nori, o aš nedidelius komisinius. Pajamos nereguliarios, bet tai yra vienas iš mano kelių mulų - labiau gal muliukas.
Kas svarbu, ką minėjau anksčiau - kad procesas tau patiktų ir kad žinotum, ką darai, nes diletantams sunku visada ir visur. Žinoma - inerneto reikia.

Paslaugos buriuotojams.
Yra vietų įvairiuose regionuose, kur buriuojantys kruizeriai sustoja praleisti žiemos sezoną. Viduržemio jūroje tokių vietų yra daug, bet viena iš jų Marina di Ragusa, Sicilija. Marina duoda gerus tarifus žiemojantiems vandenyje laivams, uosto infrastruktūra yra pakankamai gera - kruizerių žiemojimui ten susikaupia nemažai. Kruizeriai yra labai socialios būtybės, todėl tokiuose kruizerių taboruose diena prasideda nuo laivų radijo ryšio sutartu kanalu, kur galima sužinoti kur ir kas vyks, kas kur krante keliaus, kam kokios pagalbos prie laivo ar patarimo reiktų, kur ką galima šiandien pigiau krante nusipirkti, ar kieno šventė ar gimtadienis bus švenčiamas marinos bare.
Tokiose spontaniškai susiformavusiose bendruomenėse žmonės vieni kitiems teikia ne tik pagalbą, bet ir mokamas paslaugas, kurių spektras gali būti begalinis - burių remontas, matavimai ir užsakymai, variklių ir kitos įrangos remontai, takelažo darbai, siuvimo paslaugos, "grožio darymo" paslaugos, net maisto gamyba.
Picerija laive - puiki idėja, kaip pavyzdys, kad mąstant nestandartiškai, out of the box - galima prigalvoti įdomiausių verslo ir paslaugų buriuotojams galimybių.

Dar viena nestandartinė paslauga, įmanoma gyvenant inkaruotėje, arba marinoje - ja teko pačiam pasinaudoti Greifswald marinoje, Vokietija. Dienos metu aplankai kuo daugiau laivų, surinkdamas jų įgulų užsakymus karštoms pusryčių bandelems (kiek, kos įdaras) anksti iš ryto. Gauni apmokėjimą iš karto, pėdini į artimiausią kepyklėlę ir sutari kurią valandą sekančios dienos ryte tavo užsakymas bus tau pristatytas - meleonas bandelių, sudėtų į popierinius maišelius su užrašytu laivo pavadinimu. Kas lieka - savo valtele kiekvieną užsakymą išvežioti inkaruotėje stovintiems laivams, ar išnešioti marinoje užsakovams. Ta kelių centų delta nuo kiekvienos šitaip parduotos bandelės tau gali apmokėti dieną, jei ne daugiau stovėjimo marinoje, arba savaitės maisto raciono užpirkimą gastronome - o užtruksi vos valandą, gal dvi.

Dar viena matyta paslauga buriuotojams - filmavimas dronu. Dauguma buriuotojų turi didelį poreikį gražioms fotografijoms jų laivo, išdidžiai pilnom burėm skriejančio jūra. Juk pats dažniausiai sėdi savame laive - ir lieki be nuosavo laivo foto. Kolega, turintis ir įvaldęs droną, už nedidelį atlygį tikrai gali tau padėti.

Mūsų planas "B", jeigu tektų uždirbinėti iš paslaugų buriuotojams - tai laive su mumis keliaujanti profesionali siuvimo mašina SAILRITE ir žmonos profesionalūs sugebėjimai bei patirtis moterų grožio darymo srityje. Jau kai inkaruotėje priplauksiu prie jūsų laivo ir pasisiūlysiu persiūti UV apsaugą genujai, paremontuoti burių siūles, pagaminti, ar sutvarkyti vėjo skydelius jūsų laivo kokpite, ar spayhood'ą, ar saulės apsaugas ir moskitų tinklelius liukams, saulės tentus visam deniui, gervių ir burių užvalkalus - žinokite, kad mes tai darysime ne veltui.

Apgyvendinimo paslaugos.
Paversti savo laivą nedideliu viešbučiu? Kodėl ne! Tai jau laisvai įmanoma per www.airbnb.com ar per www.booking.com - ar kaip jūsų sekantis internetinio verslo mulas, panašus į amerikonišką www.boatbnb.com
Internetuose galima ir patarimų rasti - kaip savo laivą pritaikyti Bed&Breakfast paslaugų teikimui.
Minėtos apgyvendinimo platformos patogios tuo, kad gali pats skirstyti laikus, kada tu nori priimti svečius, o kada ne. Tie, kas praktiškai išbandė apgyvendinimo jachtoje paslaugų teikimą - sako, kad iš pradžių įdomu, nes sutinki daug naujų žmonių, bet ilgainiui ta būtinybė nuolat įtikti svečiams tampa savotiška našta.

Rankdarbiai ir Amatai.
Skirkit laiko, nerkit į www.etsy.com ir ten rasite milijonus idėjų rankdarbiams bei amatams, visų reikalingų įrankių bei detalių tiekimą ir patogią pasaulinę pardavimų platformą. Bus lengviau ateityje, jei įvairias amatų galimybes išbandysite ir bent po truputį uždirbti pradėsite dar prieš savo kelionę jachta ir išsirinksite tai, kas tinka prie gyvenimo keliaujant. Įrankius, detales ir medžiagas galima atsisiųsti į bet kurią mariną, kurioje (ar šalia kurios) randasi laivas, o parduotus gaminius pirkėjui pasiųsite paštu, ar per kurjerių tarnybas. Šitaip ta svečių kajutė laive virs dirbtuvėle.
Sakai, tau ne lygis vaikštant pliažu pririnkti tų rausvų kriauklelių, užsiregistruoti Etsy ir suformuoti pardavimo skelbimą? Gal kas nors tų kriauklių ieško, kaip žaliavos savo rankdarbiams?
Ne, tai ne - žiūrim, ką dar čia turim.

Kūryba
Kūrybiški ir talentais apdovanoti žmonės niekur nepražus. Buriuodami keliauja ir iš to pragyvenimui uždirba ne tik dailininkai, muzikantai bei kompozitoriai, bet ir fotografai, rašytojai, programuotojai ir appsų kūrėjai, ar interneto projektų su mokamu turiniu autoriai. Jeigu turite įvaldę tuos talentus ir kvalifikacijas - labai tikėtina, kad ir dabar tuo užsiimate, geriau už mane žinote, kaip iš to uždirbti ir tuos sugebėjimus įdarbinti laive.

Projektas / Labdara
Savo buriavimo finansavimas per gerai išreklamuotą ir visuomeniškai patrauklų projektą, ar aiškiai labdaros projektą, ar paprasačiausiai per Patreon stiliaus telktinio finansavimo projektą - kaip ir rečiau sutinkami kelionės finansavimo būdai.

Mums visiems žinomas ir mano nuomone pats sėkmingiausias Lietuvos buriavimo projektas - Ambersail 1000'mečio Odisėja - rėmėjų, dalyvių telktinis finansavimas su verte šalies visuomenei ir projekto dalyviams.

Kitas mano matytas (senokai) britų žurnalisto buriuotojo projektas, tuo metu vadinęsis, jei teisingai pamenu - "Where 2 Next?". Buvo parengta ir gerai išreklamuota buriuotojo vienutininko buriavimo apie Pasaulį svetainė su gerais projekto, plaukimų ir nuotykių aprašymais, su laivo pozicijos on-line sekimo galimybe ir su svetainės lankytojų balsavimo moduliu. Buriuotojas nurodydavo uostus, į kuriuos registruoti svetainės vartotojai galėjo balsuodami nukreipti laivą ir taip neakivaizdiniu būdu lyg patys pabuvoti tame uoste, aplankyti jame bei apylinkėse esančias įdomias vietas, video reportažuose stebėti vietinių bedruomenių gyvenimą. Keliautojas neturėjo tikslo Pasaulį apiplaukti per kažkokį ribotą laiką, todėl neskubantis laivas plaukė ten, į kur iš trijų-keturių galimų varijantų jį nukreipdavo kelionės stebėtojų balsuojanti dauguma. Kiekvienas balsas tada kainavo gal pora, gal penkis svarus - nykstamai maža suma balsuotojui - bet jei balsuotojų iš viso Pasaulio buvo bent tūkstantis, tai lėšų tikrai užteko plaukimui finansuoti, kelionėms krante, už tai su rėmėjais atsiskaitant labai įdomiais kelionės aprašymais ir bendravimu svetainės forume. Žinoma, didžiulį lankomumą turinčioje svetainėje pageidavo reklamuotis ir pačios įvairiausios buriavimo įrangos bei paslaugų pardavėjai - papildomos pajamos buvo iš reklamos. Deja, šis patrauklus projektas buvo sustabdytas ir ne dėl lėšų trūkumo. Britas neskubėdamas nuplaukė uostas-nuo-uosto iš Anglijos iki PAR, o Keiptaune "įkrito į meilę" žaviai muzikantei, sukūrė su ja šeimą ir visiems jo projekto stebėtojams padėkojo už dėmesį, paramą bei draugystę.
Nežinau, gal šio projekto idėja ir buvo vėliau atgaivinta, bet mano manymu idėja yra tiesiog puiki, net man pačiam kyla vis paties nugesinamų pagundų tokį padaryti, tik be vedybų PAR, žinoma :)

>>>>>>

Manau, kad yra dar daugybė būdų uždirbti keliaujant; čia buvo paminėti tik keli.

Kaip minėjau anksčiau - net jeigu kiekvienas atskiras verslas ar veikla nepajėgi generuoti tiek, kad užtektų visiems kelionėms kaštams - derinant kelis uždarbio kanalus vienu metu - tikrai galima savo tikslą pasiekti. Ir niekada nepamiršk - buriuotojui problemų nėra - yra tik užduotys.

Būtų įdomu komentaruose išgirsti ir skaitytojų nuomones, ar kitas, čia neminėtas, uždarbio keliaujant idėjas.

Posted by gramas 05:40 Archived in Lithuania Comments (7)

Kas tas BILLABONG?

Kad pirkdamas seną laivą ir tapdamas penktuoju jo savininku nuo 1986 m turėtum jo pilną istoriją su beveik visų ankstesnių savininkų vardais pavardėmis, su jų plaukiojimo maršrutais ir laivo remontų bei modifikavimo istorija - laikyk, kad tau pasisekė. Ir privalai tai vertinti bei atsiminti.

Kai žmogus parduoda laivą, jis anksčiau ar vėliau uždaro savo svetainę internete, kuri atspindėjo laivo ir juo keliaujančių žmonių gyvenimus. Šitaip prapuola dalis laivo istorijos. Man labai gaila, kad išnyko www.sailbillabong.com, www.creativecruising.com, iš kur aš tiesiog visom savo odos poromis siurbiau kruizinio buriavimo išmintį dar net nesvajodamas, kad kažkada tapsiu tos pat jachtos Billabong savininku, apie kurią tuo laiku skaičiau. www.attainableadventurecruising.com tuo metu dar nebuvau sau atradęs, o gal jų ir nebuvo? Chris ir K.T. Miles - mano neakivaizdinių kruizinio buriavimo mokslų mentoriai - savo tuo metu geriausiose visam tinkle kruizinio buriavimo svetainėse visiems parodę ką ir kaip daryti, kokie metodai ir įranga veikia, kad tavo kelionė būtų sėkminga.
Jie išplaukė kelionėn apie Pasaulį iš Kalifornijos į Vakarus, kelis metus praleido Ramiojo vandenyno salynuose, Australijoj, bet pasiekus Turkiją jiems gimė sūnus ir jie nusprendė grįžti į krantą. Kai jie išstatė Billabong pardavimui, aš tik seilėm pasitaškyt tegalėjau, nes tuo metu USD110.000 pas mane nebuvo. Laivą nupirko Bill ir Caroline - australiečiai buriuotojai - tuo metu Europoje ieškoję kruizinės jachtos savo gyvenimo nuotykiui buriuojant. Savo keliones jie gražiai aprašo svetainėje- bloge https://yachtbillabong.wordpress.com. Jie ir pardavė man savo laivą Prancūzijos uoste, kai jų kelionė turėjo baigtis dėl to, kad atsirado anūkai.
Tokiu štai būdu gimstamumas planetoje ir ypač buriuotojų bendruomenėje mane žingsnis po žingsnio tiesiog stūmė link Billabong.

Ką parašysiu žemiau - skirta tam, kad išsaugoti mano laivo istoriją. Man tai rūpi, bet jei kam įdomu - tai kartu pažiūrėkim kas ten žinoma apie burinę jachtą Billabong2.

Nuobodi techninė dalis su specifikacija anglų kalba man reikalinga, kad reikiamą informaciją visada turėti po ranka. Gal kam nors pravers ir padės suprasti, koks platus ir sudėtingas yra kruizinės jachtos ūkis ir kiek reikia darbo įdėti, kad jis visada būtų paruoštas darbui. Jūs man papasakokit apie baltas uniformas ir šampaną non-stop besiliejantį į krištolo taures buriuojant.

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Modelis - GibSea 126 Master
Pastatyta 1986 m Marans, Prancūzija, statykloje Gibert Marine S.A.
Projektas parengtas architektų Michael Joubert ir Bernard Nivelt.
Projekto "master" modifikacija yra kaip evoliucija iš Europos rinkai skirto GibSea126. Master modelis sukurtas Amerikos rinkai ir plaukiojimui Atlante su visais jo kaprizais. "Master" modelis buvo pailgintas iki 13,6m, šiek tiek paplatintas ir vidaus planas pakeistas į dvivietę "Master cabin" prieš saloną, o dvi svečių kajutės - gale. Laivas, sukurtas Atlanto audroms - šitaip jį kadaise reklamavo gamintojai. Vienas pagrindinių šio modelio privalumų - ištisinė sandari pertvara korpuse 3 m nuo laivo "nosies". Kaip dažnai tokį saugumo elementą rasime šiuolaikinės statybos tokio pat dydžio jachtose?

Billabong buvo ankstesnių savininkų prižiūrėtas ir patobulintas taip, kad yra nuostabus laivas ir šiandien. Taip, būtent laivas. Daug kas burines jachtas (tai tik laivo tipas) naujadariškai vadina laivėmis, bet Billabong yra tiesiog geras laivas, nes tai charakterio klausimas, o ne kalbos nacių prajovai. Norint kur nors nuplaukti - jūrininkui reikia laivo, o dar geriau ir moters laive, bet tikrai ne laivės.

Billabong istorija?

Pirmasis savininkas, kurio vardo nežinau, laivą pavadino Miff III ir parplaukė juo iš Prancūzijos į Floridą, JAV. Apie pirmojo laivo savininko keliones, trukusias 11 metų, žinių nėra. Tačiau žinau, kad Gibert Marine visus "Master" serijos laivus, statomus būtent Amerikos rinkai, plukdė į Rytinę JAV pakrantę, kur dileriai laivus perduodavo užsakovams. Labai tikėtina, kad pirmąją transatlantinę kelionę šiuo laivu atliko ne pats pirmasis savininkas, o pristatymo komanda. Žemėlapyje šis pristatymo plaukimas pažymėtas raudona spalva.
large_IMG_2176.jpg

1997 m. lapkričio mėn. jį įsigijo Steve ir Lynne Marshall ir suteikė vardą Billabong, kas Australijos aborigenų kalba reiškia ežeras, kuris atsirado upei pakeitus vagą. Įsigiję laivą, Lynne ir Steve pradėjo tobulinimo darbus, nes turėjo rimtų planų, o pakeliui jie daug plaukė Rytine JAV pakrante nuo Floridos Intercoastal kanalu į Chesapeak akvatorijas, po to Atlanto pakrante kilo iki New York, Hudson upe per Erio kanalą iki Didžiųjų Ežerų. Pasiekus Green Bay, Wisconsin, laivas buvo pakrautas ant treilerio ir per visą Ameriką pervežtas į Vakarų pakrantę iki Seattle. Ten vėl paruoštas kelionei Šiaurėje, suplaukiojo iki Alaska ir grįžo į Ventura, California.
... because it never rains in California...

2002m spalio mėnesį laivą įsigijo Chris ir K.T. Miles - IT specialistų pora, nusprendę padovanoti sau kelionę burine jachta apie Pasaulį. Laivo paruošimas kelionei, papildomos įrangos montavimas, variklio bei rangouto kapitaliniai remontai truko metus. Išplaukė jie 2003 m. gruodžio mėn. iš Ventura, Califonia. Sekančius penkis su puse metų jie praleido Ramiojo Vandenyno salose, N.Zelandijoje, Australijoje, Azijoje, Indijos Vandenyne, Raudonojoje jūroje ir taip atvyko į Viduržemio jūrą. Jie suplaukė 33 000 jūrmylių, o kelionę baigė Finike marinoje, Turkija. Keliavo neskubėdami, ilgam sustodami patyrinėti vietinių bendruomenių gyvenimus, o kadangi vienoje iš svečių kajučių buvo įsirengę biurą su visa įmanoma IT įranga, tai pakeliui ne tik uždirbdavo nuotoliniu būdu, bet aktyviai pildė keletą savo internetinių svetainių. Jei blogas buvo kaip kelionės maršrutų bei patirtų įspūdžių dienoraštis, tai kitos svetainės buvo pats tuo metu geriausias kruizinio buriavimo dalykinės informacijos resursas. Įrangos aprašymai, praktiniai patarimai, žvejybos buriuojant patirtis ir daugybė kitos buriavimo informacijos. Šiuo metu veikia vien Billabong'o blogas, kur dar galima rasti tikrai nemažai įdomių bei vertingų dalykų.
large_IMG_2177.jpg

2003m - kruizas US, Mexico, French Polynesia, Cook Islands, Tonga, NZ . Nuplaukta 9130 nM.
2004m. - NZ, Fiji, Tuvalu, Kirabati, Marshall Islands. 3700nM.
2005m. - Marshalls, Fiji, Vanuatu, New Caledonia, Australia. 4300nM.
2006m. - Australia, Indonesia, Malaysia and Thailand. 5750nM.
2007-2008m. - Thailand, Maldives, Oman, Yemen, Eritrea, Sudan, Egypt and Turkey. 5400nM.

2009 m. gegužės mėnesį b/j BILLABONG buvo parduotas australiečių porai Bill ir Caroline. Jie, registruodami laivą Australijos registre, suteikė vardą BILLABONG 2, nes vardas be skaičiaus jau buvo kažkieno panaudotas. Bill ir Caro buriavo Turkijoje savo pirmąjį sezoną, besimokindami laivo sistemas ir valdymą bei šiaip pramogaudami. Kasmet laivas buvo keliamas ant kranto, užkonservuojamas, o savininkai grįždavo namo arba į darbus Arabijos pusiasalyje. Bill&Caro blogas.

large_IMG_2178.png

2010-2011m. Neskubus kruizas Turkijos vandenyse, Dardanelai, Juodosios Jūros prieigos ir po to į Graikiją, žiemojimui vėl grįžtant į Kusadasi, Turkija.

2012m. palieka Turkiją, kruizas Egėjo jūros salose, po to kylant šiaurėn į Jonijos jūrą, paliekant laivą žiemoti Preveza marinoje, Graikija.

2013m. sezonas buvo skirtas Adrijos jūrai - Albanija, Juodkalnija, Kroatija, po to plaukimas į Italiją, kur laivas liko žiemoti.

2014m. Pietų Italijos kruizas, po to plaukimas į Port Napoleon, kur laivas buvo iškeltas į krantą ir per brokerius Ancasta aš jį ten nusipirkau.

Laivą įsigijau spalio mėnesį, iškeltą ant kranto ir paruoštą, užkonservuotą žiemai. Į Prancūziją prie laivo atvykau 2015m. balandžio mėnesį ir BILLABONG tolimesnės kelionės su nauju škiperiu tada ir prasidėjo.

2015m. sezonas truko nuo balandžio iki spalio mėnesio. Prancūzijos Viduržemio jūros pakrantė, Korsika, Sardinija, Elba, Kaprera ir Roma, kur laivas buvo iškeltas žiemai.

2016m. balandis-spalis. Korsika, Sardinija, Balearų salos, Ispanijos pakrantė kiek Viduržemio jūroj, tiek Pietinis Ispanijos krantas Atlante, Portugalija. Laivas paliktas žiemai Povoa de Varzim marinoje.

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

large_270_B0FFBD74E8ACAA014190EDA2FAA89E94.jpeg

large_745A57DDC2E09C15F102B97E27BF7EB6.jpg

BILLABONG 2
Radijo šaukinys PI8786
MMSI 244830779
Namų uostas: Amsterdam
Bermudų šliupas
Ilgis: 13.6m (44′ 8″)
Plotis: 4.1m (13′ 4″)
Grimzlė: 2.0m (6′ 6″ matuota Finike, Spalis 2009 – projektinė 1.8m arba 5′ 11″)
Vandentalpa 14,000kg (matavimai Whangarei 2008 – projektinė 11,400kg)
Balastas: 3,100kg (plieninis peleko tipo falškylis su vairo plunksna ant skego)

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Construction: The hull is solid fibreglass, constructed with a very heavy layup. The bulkheads are glassed in. The deck and cabin top are balsa cored. The hull to deck joint is bolted and glassed. Prior to us buying the boat the hull below the waterline had been subjected to anti osmotic protective treatment with epoxy based barrier coats several times. We added a treatment of International GelShield 200 to the hull plus epoxy primer to the keel in April 2012. There has been no hint of osmosis in the boat.
Keel: Fin keel.
Rudder: Skeg-hung rudder – both the rudder and stock were renewed in 2001.

Specifications – Mechanical
Engine: Perkins 4-108 51HP 3000 hours. Engine and transmission were removed from the boat in 2002/3 and overhauled.
Engine Alternator: Balmar 75 Amp with multistage regulator.
Prop: 3-bladed Max Prop 48cm (19”), feathering blade.
Line cutter: Shaft Shark
Shaft Seal: Syntef Dripless packing with Teflon Flax
Shaft skeg/cutlass bearing replaced 2015.
Fuel filter: Two Racor pre-filters (only one selected at a time, on-the-fly switchable) each with transparent inspection bulb. Vacuum gauge attached.
Water pump seal: QuickSeal cover for easy raw water pump impeller inspection and changes
Engine room cladding: Perforated aluminium sheets over sound proofing material to facilitate easier mounting of equipment and cleanup.
Engine room access: Removable companionway steps plus the panels above them provide very good access to fuel and raw-water filters, and to the top of the engine; sole-level panels near the door in each of the aft cabins provide access to both sides of the engine, gearbox and prop shaft.
Watermaker: Little Wonder 250. 25L/hour. 370 hours. Installed 2002/3. Pump overhauled 2009. Membrane new 2014. When we rely on the watermaker for our water we run it for two hours every second day and the solar panel charging system was easily up to providing the required energy.
Central Heat: Dickinson diesel heater installed in main saloon with day tank in heads and supply line and pump from main tanks.

Specifications – Electrical
Electrical Monitoring: Xantrex link 200 monitoring system (2 battery bank monitoring).
Battery Charger/Inverter: Victron MultiPlus pure sine wave inverter/charger new in 2016.
Shore power: The wiring was setup for 120V power in the USA, so is over-specified for 240V (120V needs much heavier wiring than 240V because higher amperages have to run to provide the same power). USA style shore power inlet and wall plug outlets (twin wall outlets in the galley, navigation station, both aft cabins, and the forward berth area; and a single outlet in the ‘front shed’). Three separate mains power cords are included, with different plugs to suit a range of situations. In addition, multi-country power boards are included to allow any plug from any country to attach to the mains system.
Solar panels: 6 panels totalling 610 watts: 4 Siemens 75W; and 2 Sharp 80W.
Solar charge controller: Victron BlueSolar MPPT , new in 2016.
Wind generator: Rutland 913 (nice and quiet).
Wind generator charge controller: Marlec HRSi Regulator 12/24V, new in 2016.
House batteries: 4 Trojan T105 wet cell batteries (new in 2012) in 2 banks, each containing two 6V batteries 225Ah each battery.
Engine starter battery: 1 Exide Tudor TA1000 gel cell battery (new in 2013).
Lighting: Most lighting below decks is double switchable from white (normal) to red (for night vision).
Anchor Light: Automatic with dawn/dusk sensor.
12 volt outlets: 12V outlets in main cabin, navigation station, forward head, plus 2 in the cockpit for fans and other 12v devices.
Fans: Each cabin has at least one 12-volt fan. The galley has a Hella fan which can draw air in or out. Movable Hella Turbo fan (with cigarette lighter cord) can be relocated anywhere (useful in the cockpit on hot, still nights).
Lightning protection: Strikeshield lightning protection.

Specifications – Electronics
Autopilot: Simrad/Robertson AP11 with below-decks electric/hydraulic actuator.
Instruments: Nexus repeater for viewing at the helm (next to the Autopilot control) provides data from the Nexus transducers (masthead Wind, Depth and Log) and repeats NMEA data from the GPS. Two other wired remote repeater instruments. One in the navstation can be taken up to the cockpit for viewing when sitting under the protection of the dodger. The repeater in the master cabin can be viewed at night or run to the bow for use when anchoring or conning through difficult passages.
Handheld compass: Autohelm digital hand bearing compass. Also a Marlin 2000 (analogue) handheld puck compass.
Radar: Simrad Anritsu 24 mile radar with a low-draw LCD display (model RA772UA).
Cockpit navigation: Primary navigation is using plotter Garmin GPS700 Map (with two Garmin GPS76 as backup) on a RAM mount at the helm. The RAM mount can be swivelled to be viewable from anywhere in the cockpit.
2nd networked GPS: Garmin GPS45XL mounted at the nav station (2015). 3rd navigation aid: iPad with iNavX software with yearly updated Navionics charts (2015).
4th navigation aid: Lap top with NV Digital sofware and charts
Paper Charts of various regions
Sextant for astronavigation
SSB/Ham radio: Kenwood TKM707 SSB with AT50 Auto Tuner. Backstay antenna.
VHF Radio: Standard Horizon Intrepid VHF with a remote ‘command’ RAM microphone at the helm.
AIS primary: VESPER VISION transponder, new in 2015.
AIS backup: Miltech SR161 AIS receiver with dedicated antenna at stern. This needs to connect to a computer with appropriate software.
Stereo: Panasonic Car CD Stereo wired to speakers in the saloon and in the cockpit, 2015.
Barometer: Speedtech electronic 24 hour tracking barometer.
Water quality meter: HM Digital Aquapro water tester model AP-2.

Specifications – Galley
Stove: 2 burner gimballed propane stove with oven
Sink: twin sinks and hot and cold water and a seawater foot pump spigot with a folding stainless drying rack above.
Refrigerator: Technautics Cool Blue installed in main ice box in about 2000.
Freezer: Engel Fridge/Freezer (38L capacity). Can be used as a fridge or freezer and runs off of 12V, 24V, or 240V.

Specifications – Head
Aft Head: Lavac head with ceramic bowl, valved for overboard or holding tank.
Holding Tank: 90L (24 US gal) high density polyethylene plumbed to the aft head.
Shower: Within the aft head compartment. A shower curtain pulls across to protect the head and basin from splashes.
Forward head: Raritan manual head. The head and all its plumbing have been kept installed while part of the the space in the forward head area was converted to a pantry in 2002/3. The conversion is easy to remove to return the head to its original purpose.

Specifications – Tankage
Fuel: 200L (53 US gal). 4 20L (5 US gal) jerry cans with UV covers and webbing attachments for secure storage on-deck.
Water: 350L (92 US gal) in two tanks under the main cabin floor. Hoses and fittings (including one long hose) for connecting to marina water supplies.
Gas: Current: 5 aluminium LPG bottles: 3 larger (4.5 kg capacity, for galley) plus two smaller (3kg capacity, for barbecue and cockpit burner), all with Australian/US connections. Also on board adaptors to use standard European camping gaz bottles.
Holding: see head specifications.

Specifications – Deck Gear
Mast: Aluminium Sparcraft deck-stepped, double spreader. Spinnaker pole track. 5.3m (17’5”) aluminium spinnaker pole and 3.6m (11’10”) aluminium whisker pole. Outer stays to the masthead and upper spreader. Fore- and aft-shrouds to the lower spreader. Forestay and backstay to the masthead, the backstay with a Barbarossa adjuster. An inner forestay and running backstays from the upper spreader. In 2002/3 new standing rigging was installed. The mast was un-stepped and the shrouds and aft/forward chain plates were replaced with new ones. Originally a twin spreader masthead sloop, she is now rigged as a cutter with running back stays.
Boom: Aluminium Francespar with three internal single line reefs. Lewmar stoppers for reefing lines where they emerge at the forward end of the boom. Stowable lazyjacks. Permanently mounted dual preventers run to the cockpit. Vang runs to the cockpit. Traveller in front of the dodger.

Sail specifications: I=50 J=16.9 Is=34.75 Js=11.3 P=45.3 E=15.
Mainsail: Loose footed, fully battened 32 sq m (340 sq ft) with 4 reef points, the smallest at 11 sq m (121 sq ft) New 2015. (There are 2 spare old mainsails as well).
Furling genoa: Selden Furlex 300s Furler with a 53 sq m (566 sq ft) genoa (1 reef at 36 sq m, or 390 sq ft) with Sunbrella UV strip (new 2012).
Jib: 33 sq m (360 sq ft) jib for heavy weather areas or serious weather.
Staysail: 15 sq m (165 sq feet) Hank on.
Storm Staysail: 9 sq m (95 sq ft).
Spinnaker: with sock
Running rigging: All blocks are solid stainless Gauhauer (2003 refit). The mainsheet attaches by a 4:1 triple block system to the traveller forward of dodger, then forward along the boom and aft across the cabin roof to the cockpit. There are seven halyards: 2 headsail; 1 staysail; 1mainsail; 1 topping lift; and 1 spinnaker.
Mast-base sail handling: All winches are self-tailing Barlow. On separate combings, are two self tailing 24 winches and two self tailing 23 winches. These are used for the main halyard, the staysail halyard, the genoa halyard, and the spinnaker halyard or spare headsail halyard. Attached to the mast beneath the boom is a self tailing 23 winch for for reef lines and the outhaul line.
Cockpit Sail Handling: All winches are self-tailing Barlow. The two primary winches are 32s (genoa sheets) and the two secondary winches are 25s (spinnaker sheets, genoa furling line, etc). In addition under the dodger are 23 winches for handling the vang or topping lift (port) and the main sheet (starboard). Line clutches to port (vang, topping lift) and starboard (main halyard, unused); turning blocks for genoa sheets; reefing line for the genoa furler. Line clutches at each lower edge of the hard dodger for the running backstays.
Steering: Engine controls at the wheel. Cable steering (serviced annually). Wind Pilot windvane self steering (vane not currently installed, stowed in workshop with spare blades).

Cockpit Amenities:
Cockpit shower w/hot and cold water; binnacle cup holder; folding cockpit table; lighting under the dodger; cockpit cushions and backrests; Bose speakers; hard dodger; full bimini; retractable mesh shades to provide near-all-round shelter; mesh sun shade as lee cloths; outboard lifting arm and tackle built into radar arch; a full boat awning for use at anchor or in marinas is made from breathable shade fabric in two sections, one for the bow area (lightly used) and one for the area from the mast to the radar arch (well-used but regularly maintained); Dickinson barbecue grill (small); removable gimballed single burner with mounting near barbecue;
Ground Tackle: Lofrans vertical capstan and chain gypsy electric windlass with hard wired up foot switch and hand-held remote. Primary anchor 25kg (55 lb) Delta Primary with 75m (250’) of 9.5mm (3/8”) High Test chain. A chain snubber bridle (stainless plate with slot with two lines to the deck) with 7m (25’) of 12mm (½”) lines is used. The secondary anchor is a 20kg (44 lb) Bruce with 22m (75’) of 9.5mm (3/8”) chain and 100m (315’) of 22mm (7/8”) nylon rode. Additional anchors include: a Fortress FX55 Anchor (stowed on the outside of the starboard cockpit rail); a West Marine Performance 35 Danforth Type Anchor (stowed in the ‘front shed’); and a Bronze Fisherman Type Anchor (stowed in the starboard aft cabin). Spare rode and chain includes: 2 sections of 90m (300’) 19mm (3/4”) rode; 45m (150’) of 22mm (7/8”) rode; 135m (450’) 19mm (5/8”) parachute anchor rode (pre-stretched); 3 sections of 15m (50’) 11mm (3/8”) chain with 12mm (1/2”) stainless steel shackles and Quick links to match the load rating of the high test chain; 1 section of 11mm (3/8”) high test chain for Danforth to Bruce or Delta in short scope or mud situations.
Hatches: Seven Lewmar deck hatches provide access and/or ventilation. Most lenses were replaced with new during the 2003 refit. Additional ventilation is provided by 3 cabin side Lewmar opening ports; 2 cockpit Goiot opening ports; and 3 cowl-type ventilators (2 with dorade boxes, all with stainless steel protective frames). Shade and insect screens are installable on all the opening ports (and the companionway). Waterproof wind-catchers can be placed over the front cabin and main saloon hatches to direct extra breeze in and keep rain out.
Deck wash down: Located in anchor rode compartment (with Y valve for salt or fresh water selection)
Mooring: Forward, midship, and aft cleats are all 25cm, and are through-bolted with extra large backing plates. There are fairleads at all cleats.
Dock access: Additional removable side-boarding stairs for dockside use.

Specifications – Dinghy
Force 4 NZ Dinghy: 3.15 meter (10.4’) aluminium hulled RIB. Force 4’s are unique in that the inflatable tubes are held to the hull by a bolt-rope system. This allows the tubes to be removed easily for stowage, repair, or replacement. The dinghy is equipped with a manual bilge pump and comes with a set of removable wheels for easy beaching. Dinghy weight (without engine) is a manageable 38 (85 US lb).
Outboard : Tohatsu 3.5HP four-stroke (model NlFS3_5AS, new in 2010). Mass 18kg (40 US lb). Fuel tank 1.0L (0.26 US gal) capacity.
Davits: Incorporated into cockpit arch with two lifting blocks and tackle (6:1).
On-deck stowage: On-deck the dinghy stows between the mast and the inner forestay during passages. On deck, we tie it down around the deck rails aft, and one around the windlass forward.

Specifications – Safety Gear
Lifelines: Plastic coated, stainless steel lifelines run around the boat at 36cm and 72cm height, supported by the stern rail, the bow rail (refitted in 2000 using 32mm diameter, thick-wall stainless steel tubing), tapered stanchions (refitted in 2000) and gates on both sides.
Handrails: Two stainless steel handrails on the dodger roof and four on the cabin top (refitted in 2000).
Jacklines: Webbing jacklines run on each side from the cockpit to the anchor roller.
Life vests: 6 inflatable and 4 rigid vests.
Liferaft: Seago Offshore 4 person.
EPIRB Primary: Ocean Signal SafeSea E100G with GPS.
EPIRB backup: GME Accusat MT406G-h503E. (battery replacement due April 2017)
Storm-tactic equipment: Drogue, Storm Parachute Anchor, plus rode.
Lifesling: Lifesling POB recovery system stowed in case on starboard cockpit rail.
Bilge Pumps: High capacity, manual bilge pump in cockpit. Automatic/manual, electric bilge pumps in engine compartment, aft cabin sole, midships cabin sole, aft head, and ‘front shed’.
Crash Bulkhead: Bulkhead between ‘front shed’ and foreward berth/head.
Smoke and fume Alarms: Smoke alarms in foreward berth and aft end of main cabin. Carbon monoxide detector/alarm in main cabin.
Cupboard and drawer safety catches: Every cupboard door is provided with either a hook-latch or a line loop around the door knob to prevent the doors from bouncing open in rough conditions. Drawers in the galley are secured by bungee and hooks in addition to the door latch.

Specifications – Extras
Sailrite sewing machine & accessories
Deck wash down, located in old anchor compartment (marked ‘1’ in the layout diagram) with Y valve for salt or fresh water selection.
Mast climbing gear including a Tom Taylor bosun’s chair and Gibbs Ascender
Magma Flopper-Stopper: minimises roll at anchor.
Spare 3-blade fixed propellor.
Hooka – surface-air supplied diving system powered from 12V system. Great for working on the hull.
Tools, electic tools, stocks of ss fittings, electric paraphernalia, gas and plumbing stuff.
Toys, including surfboard, kayak, snorkeling gear, speargun.
Library of Cruising books
Instructions and service manuals on everything installed.
And much more

Posted by gramas 11:18 Archived in Lithuania Comments (4)

Naujas senas būdas buriuoti

large_Billabong-Rome.jpg

Lietuvos buriuotojus , t.y. buriuotojus-keliauninkus, bet ne sportininkus, galėčiau skirti į tris tipus:

1. Protingus.
2. Išradingus.
3. Labai drąsius.

Kaip ir daug kas gyvenime yra susimaišę - kaip kad nėra tokių dalykų kaip visiškai grynai juoda ir balta, ar absoliutus blogis ir gėris - taip kiekvieno buriuotojo sąmonėje bei gyvenimo būde įvairiom proporcijom yra susimaišę visi trys, ar tik du tipai tuo pat metu.

Kiekvienas buriuotojas, kaip sako jau visiems atsibodęs kalambūras, džiaugiasi du kartus - pirmą kartą kai įsigyja jachtą ir antrą - kai ją parduoda. Tačiau žmogiška natūra mums liepia siekti gyvenime džiaugsmo ir malonumo, todėl vieną jachtą pardavęs, buriuotojas anksčiau ar vėliau nusiperka kitą. Lipa žmogus ant to paties grėblio, nors tu ką... Vien jachtos turėjimas, kaip požymis, jo nedaro protinguoju buriuotoju. Lietuvos protingasis buriuotojas atpažįstamas ir pagal savo plaukiojimo regioną - jis plaukia vien Kauno užtvankoje, apie Trakų pilį, ar vien iš Klaipėdos arba Mingės į Nidą. Nida yra labai svarbus atskaitos taškas Lietuvos buriavime. Neprotingai brangu yra toliau Nidos plaukti. Sakyk, ką nori - bet savo - yra savo. Niekur jam nėra taip smagu, kaip savo laive. Jis įsimyli tą savo laivelį ir iš jo išvilioti protingąjį buriuotoją yra labai sunku. Tas emocinis ryšys jį verčia kasmet triūsti prie to savo laivelio ilgiau, nei juo plaukia ir slėpti nuo šeimos informaciją, kiek jam kainuoja ta nuosavybė. Jam pačiam vistiek atrodo, kad jis plaukia už dyka - juk vėjas varo laivą, ir vėjas nieko nekainuoja. Tiesą pasakius, protingu jis laiko tik pats save, nes visi kiti Lietuvos žmonės galvoja kiek kitaip. Tuo pagrindu, nenorėdami nieko įžeisti, žodį "protingasis" šiame kontekste nuo šiol rašysime kabutėse.

Išradingasis buriuotojas šiaip yra netgi protingesnis už "protingąjį" buriuotoją. Jis susidraugauja su "protinguoju", kad šis nuolat jį kviestų plaukti kartu. O kaip pačią tikriausią gyvenimo šventę išradingasis buriuotojas nuomojasi laivą iš čarterio kompanijos egzotiškose Pasaulio vietose, įgulon prisikviesdamas kiek kitus išradinguosius, tiek ir "protinguosius" buriuotojus, kurie kadaise kvietė jį plaukti kartu, o dar geriau - išvis neburiuojančius, bet turinčius daug pinigų žmones... Kaip pagrindinis išradingojo buriuotojo požymis galėtų būti įvardintas išmanusis laivo neturėjimas. Taigi galima buriuoti kitų žmonių laivais! Jis moka skaičiuoti ne tik pinigus, bet ir laiką, sąmoningai atsisako tų dviejų aukščiau minėtų gyvenimo džiaugsmų, kurie yra laivą pirkti-parduoti, bet jis gali aplankyti viso svieto vandenis ir džiaugtis kažkuo kitu. Blogoji naujiena - čarterinis buriavimas yra labai brangu, todėl išradingasis buriuotojas po trumpos atostogų išvykos į egzotiškus vandenis grįžta į "protingojo" buriuotojo laivelį ir nuleidęs ausis kantriai tampo virves, vėl klusniai vykdydamas "protingojo" komandas.

Labai drąsius buriuotojus kiltų pagunda pavadinti be galo drąsiais, bet tai būtų didžiulė neteisybė, bent jau vyriškosios buriuotojų bendruomenės dalies atžvilgiu, nes galus jie turi. Jie panašūs į "protinguosius" tuo, kad turi savo laivą, bet plaukia juo visai neprotingai toli nuo Nidos, o žodis čarteris jiems yra kaip keiksmažodis. Todėl nesuklysim, jeigu šiuos buriuotojus mes suvoksim kaip labai drąsius, bet nelabai protingus. Ir žinoma, kad visai neišradingus.

Save priskiriu vienam iš dviejų šio trečiojo tipo buriuotojų porūšių, kurie yra tokie:

1. Nuolatos labai drąsūs. Šie nuo pat jaunų dienų žino ko nori, prasimano pinigų laivo pirkimui, kažkiek pragyvenimui - pasako krantui "adios" ir išplaukia į jūras vandenynus, gyvendami savo laive kaip namuose, nes geresnių namų kaip Okeane jie net neįsivaizduotų. Pasaulyje tokie žinomi anglišku liveaboard cruisers terminu - nuolat gyvenantys laive kruizeriai.

2. Rečiau labai drąsūs - viskas beveik taip pat, bet jie laive keliaudami pilnavertį gyvenimą gyvena tik dalį laiko, nes ne sezono metu laivą kelia ant kranto, o patys grįžta namo į sausumą, kur vargsta kiaurą žiemą su visais kitais sausainiais. Buriuotojų pasaulyje, kur oficiali radijo ryšio palaikymo kalba yra anglų, jie vadinami commuter cruisers, t.y. reguliariai atvykstantys į laivą kruizeriai. Jei žinot, kas yra baltas pavydas, tai commuter'ių pavydas liveaboard'ams yra dar baltesnis.

Kadangi mano šeima nuolat kursuoja tarp Girulių ir mūsų laivo Billabong, paliekamo žiemoti įvairiose Pasaulio vietose, mes esame tie rečiau labai drąsūs - commuter, arba atvykstantys kruizeriai.

Iki šiol šis tekstas buvo neva tai su juokais, bet patikėkit - buriuotojų kruizerių gyvenimas irgi pilnas visokių juokų, o bendruomenėje realiai sugyvena šie du tipai - liveaboard ir commuter kruizeriai, apie ką 99% Lietuvos piliečių niekada nėra nei karto pagalvoję, o 98,9% nepagalvos net perskaitę šį straipsnį. Nors iki šios vietos jie ir taip nepaskaitė...
Tačiau, įgimto optimizmo vedini, vistiek pabandykim iš arčiau pažiūrėti kuo šie buriuotojai panašūs bei skirtingi.

Nuolatiniai kruizeriai, kaip ir visi kiti buriuotojai, tą poilsio ant vandens bacilą pasigauna dar vaikystėje. Tačiau jų organizme ši bacila sukelia komplikacijas, vedančias į gyvenimą ant vandens, keliaujant burine jachta. Priklausomai nuo savo ateities finansinio plano, šie žmonės parduoda ar išnuomoja savo namus ir turtą krante, sukrauna savo šeimyną, augintinius ir knygas į laivą ir išplaukia kas apie Pasaulį, kas tiesiog į vietas, kur tuo metų laiku yra jiems gerai. Pasikeitė metų laikas - jie perplauks ten, kur jiems vėl bus gerai... Kai kurie šį 5-10-visą gyvenimą trunkantį nuotykį finansuoja investicijomis, santaupomis ir pajamomis iš turto krante nuomos/pardavimo, kiti kelionės kaštus dengia užsidirbdami pakeliui. Jeigu tai šeima su vaikais, šiais laikais yra begalė distancinio mokymosi galimybių atestatui ir diplomams gauti. Beje, yra pastebėta, kad kelionėje augęs ir subrendęs jaunimas įgyja tiek gyvenime esminių įgūdžių, kad vien mokyklos suolą trynę ir sausumos šiltnamio sąlygom augę žmonės toli gražu ne kiekvienas jiems gali prilygti.

Dažniausiai užduodamas klausimas, kai užsimenama apie nuolatinius kruizerius - o iš ko jie gyvena? Taip, laivo nuosavybė ir pati kelionė kaip gyvenimo būdas kainuoja. Jie uždirba keliaudami - taip, tai yra įmanoma, nors ir nelengva. Kaip ir iš ko uždirbti keliaujant - didelė tema, tikrai verta atskiro įrašo šiame bloge, kas ir bus padaryta netolimoje ateityje.

Kas kruizerių gyvenimą daro tokiu ypatingu? Mano nuomone, tai yra laikas - ta pati svarbiausia gyvenimo valiuta, kurios tiek daug ištaškom kranto gyvenimo šurmuly ir visai kitaip suvokti imam, kai protas ir kūnas įsijungia į gyvenimo jūroje ritmą. Laikas ir laisvė. Kokybiško laiko ir laisvės kruizeris turi daugiau, nei kranto rutinose ir įsipareigojimuose užsivėlęs sausumos žmogus.

Kai gyvenimo saulėlydžiui artėjant pavargęs nuo kelionės kruizeris išropoja iš jūros į krantą, jo veide yra patenkinta šypsena, nes gyvenimas jau pavyko.

Koks esminis skirtumas tarp nuolatinio ir atvykstančio kruizerio? Ne taip lengva tą skirtumą pastebėti, jei vertinti tik pačius žmones, ar jų laivus. Abu labai gerai suvokia laiko (gyvenimo) kokybės ir laisvės svarbą, o jų laivai atrodo identiškai - pilnai paruošti ir aprūpinti kiek tolimiems plaukimams, tiek ilgiems periodams gyvenant ant inkaro toje įlankoje su palmių giraite, kurią esate matę ant atviruko.

Atvykstantis kruizeris laikas nuo laiko iškelia savo laivą ant kranto šalyje, kurią tyrinėja tuo metu, kažkur už tūkstančių mylių (neprotingai toli) nuo Nidos. Saugiai suslepia, susandėliuoja ir pritvirtina visą įrangą, kad šiai neužaugtų kojytės - o pats sėda į lėktuvą ir švyst-zoom iš namų laive namo parlekia. Namo - tai į krantą, kur jo laukia kiekvienam sausainiui įprasti darbai, transporto kamščiai, visokie "reikia", ir "tu privalai". Yra tame grįžime ir pozityvo daug - ir su giminėm bei draugais socialinius ryšius atstatai, kranto džiaugsmais pasidžiaugi, jei pasiseks - spėsi vėl kokius būrus į valdžią išrinkti, o nuo įvairesnio maisto ir mažiau judesio ir pats didesnis pasidarai, nes gero žmogaus juk turi būti daug, ar ne?

Užkalęs šiek tiek dineros krante - tiek, kad galėtų finansuoti sekantį normalaus gyvenimo laive etapą, kruizeris vėl švyst-zoom grįžta namo į laivą, vėl jį nuleidžia į vandenį, paruošia kelionei ir išplaukia. Va taip, su pertraukomis, jis irgi gali visą gaublį apiplaukti, kaip ir nuolatinis kruizeris kad daro - tik per žymiai ilgesnį laikotarpį.

Taigi, ryškėja skiriamasis bruožas tarp nuolatinio ir atvykstančio kruizerio - gebėjimas papildyti savo finansus plaukiojant. Nuolatinis kruizeris kelionę finansuoja santaupomis, arba savo sugebėjimu uždirbti keliaujant.

Atvykstantis kruizeris lėšas uždirba krante, o išleidžia keliaudamas. Tai va toks yra šis naujas senas būdas buriuoti - jau dešimtmečiais praktikuojamas kitų šalių buriuotojų, tačiau gana naujas bei mažiau vartojamas Lietuvoje.

Kaip jau minėjau, sekantį kartą aptarsim kaip uždirbti keliaujant.
Stay tuned...

Posted by gramas 23:18 Archived in Lithuania Comments (0)

III - MONEY TALK !!! Kintami kaštai

large_1-IMG_2838.jpg


I - dalis MONEY TALK !!! Įėjimo kaštai

II - dalis MONEY TALK !!! Pastovūs kaštai

Kintamais jachtingo kaštais sutarkim vadinti išlaidas, patiriamas tada, kai laivu naudojamės, t.y. jame gyvendami keliaujame. Mano Pasaulyje - burinės jachtos tam ir skirtos. Welcome labai.

Kas yra absoliučiai svarbu - savo "bėgamų" išlaidų biudžetus reikia ne tik mokėti pasiskaičiuoti, bet ir realiai turėti reikalingas lėšas kortelėje, kad taip išsvajota kelionė laivu nepasibaigtų vos tik prasidėjus. Na, nebūtinai ji turi pasibaigti, bet jei nuolat privalai spaustis ir atsisakyti dalykų, prie kurių esi įpratęs - tai pradeda kaip dilde pjauti kelionės aurą. Net jeigu turi kelionei paruoštą laivą, būtų didžiulė klaida atsirišti nuo kranto neturint "cruising kitty" - kelionės kaštų biudžeto. Tai nereiškia, kad būtent tiek išleisi - bet turėti reikia.
Tikiuosi, šis straipsnis padės pradedančiam kruizeriui numatyti savo biudžeto rėmus, kuriuos galim įsivaizduoti kaip didžiulę spintą su daugybe lentynų. Aptarsim pagrindines lentynas, o ten jau kiekvienas ir spręskim - norim jos savo spintoje, ar ne.

Maistas. Gėrimai. Žinoma, kad kiekvieno iš mūsų gyvenimo stilius skirtingas, kas atsispindi ir pragyvenimo išlaidose. Nuo asmeninio pasirinkimo priklauso kaip jūs suprantate savo gyvenimą laive. Tai gali būti kaip stovyklavimas su palapine ir laužu ant ežero kranto, maitinantis dar namie suteptais sumuštiniais, užkandant agurkėliais iš stiklainiuko. Tačiau prie to pat ežero galima gyventi ir vasarnamyje su visais civilizuoto žmogaus patogumais ir panašiu komfortu, kaip esi įpratęs namie. Mes esame išbandę abu kruizinio buriavimo tipus - su jachta SCORPIO gana spartietiškom sąlygom išmaišėm įdomesnius Baltijos regionus. Su BILLABONG - pernai baigėm "tikrinti" Viduržemio jūrą ir ištrūkom į Atlanto platybes - Portugalija, Ispanija - gyvendami ir keliaudami su žymiai daugiau prabangos, nei mažame laive. Tačiau abiem atvejais mes jutom tą pat naujų vietų atradimo džiaugsmą ir patvirtinu, kad saulėlydžiai tikrai vienodai gražūs kiek nuo mažo, tiek nuo didelio laivo. Tas pat ir su asmens pravalgomais kaštais - vienodai per mėnesį išleisit dideliam laive ar mažam, o keliaujant laivu vergavimui savo skrandžiui išleisit tiek pat, kiek įpratot išleisti gyvenant ant kranto. Mums neteko keliauti labai pigiose šalyse, kur galima prasimaitinti dienai skiriant vieną-du eurus. Kaip ir gyvenant namie, mes perkame produktus krante, dažniausiai ruošiam maistą laive, o kad namie esam įpratę jį užgerti vynu - kodėl neturėtumėm taip elgtis ir laive? Ką pastebėjom - laivo šaldytuvas ir šaldiklis padeda sutaupyti maisto biudžetą. Jei šių patogumų nėra (SCORPIO nebuvo) parduotuvėse lankaisi žymiai dažniau ir jei laive trūksta vien sviesto ar dešros, vistiek prisipirksi pilną krepšį ir kitų dalykų, be kurių galėjai išsiversti.

Keliaujant mums nesigauna išvengti restoranų ir kavinių krante, bent kartą savaitėje, jei ne dažniau į juos užsukti norisi - patyrinėti vietinės virtuvės ypatybes. Kuo daugiau jūroj ir inkaruotėse laiko praleidi - tuo mažesnis restoranų biudžetas bus reikalingas. Galima ir visai be jų apsieiti. Tačiau tikrai verta planuoti, kad bent kartą per savaitę ragausit kranto virtuvę, nes tai vienas iš kelionės malonumų. Pagrindiniam patiekalui krante išleisite vidutiniškai Eur15,- , užkandžiams apie Eur7,- o alus ir vynas kainuos Eur2 - Eur4. Žuvį ir jūros baisybes greitai išmoksit patys pasigauti, ar nusipirkti jei ne tiesiai iš žvejų, tai vietiniam turgelyje; ten pat ir daržoves. Ir netingėkit vietinių paklausinėti kaip jie savo tradicinius valgius gamina - ir greitai suprasit, kad net laive paruoštas maistas gali būti žymiai skanesnis už restorano. Tai tiek apie maistą - jis laive kas mėnesį kainuos tiek pat, kaip ir gyvenant krante. O ten išmokti vietinio maisto receptai liks su jumis visada.

Buitis. Skalbimo ir higienos priemonės kainuoja visur panašiai. Drąsiai dėkit į šitą biudžeto lentyną tiek pat, kaip kad dedat namie, arba mažiau. Laive gyvenam nedidelėje erdvėje, todėl nekyla pagundų prisipirkti daugybę visokių valymo priemonių, tikrai užtenka vien pačių būtiniausių. Laive gyvenant, FAIRY butelio užtenka visam sezonui, o krante trumpiau. Tą agresyvų koncentruotą brudą po kelis lašus skiedžiame kitame butelyje su purkštuku, kad aplinką teršti mažiau. Indams plauti naudojam sūrų užbortinį vandenį, o gėlą tik praskalauti. Skalbti laive, ar savitarnos skalbyklose krante? Mes darom ir taip, ir kitaip. Kai kur (retai) marinose yra skalbimo mašinos, kuriomis pasinaudojęs gali nieko nemokėti, o gali tuos pora eurų už skalbimą nunešti į registratūrą, kaip kad siūlo lapelis ant sienos... Tačiau dažniausiai automatinė skalbykla įsijungs jai sušėrus tuos tris-keturis eurus tiesiogiai, o kai kur specialų žetoną teks įsigyti marinos biure. Tikrai verta įdėmiau pasižiūrėti - monetos ar žetonai - prieš sukemšant savo skudurus ir patalynę į mokamą skalbyklę ir sulaistant skalbikliais-minkštikliais, ypač jei vakaras ir marinos ofise jau nieko nėra. Neklauskit, iš kur tai žinau.

Gėlo vandens atsargas visada papildome prieš išplaukiant iš marinos. Laive turėti pačių įvairiausių antgalių, jungčių šlangams ir štucerių iš sodininkų parduotuvės, kad neslampinėt pontonais ieškant kur pasiskolint. Kartais vandens galima užsipilti ir nestojant marinoje nakvynei. Jeigu ne - gyvenant inkaruotėje, viena iš pramogų bus tūziku vežioti vandens kanistrus iš kranto į laivą. Retkarčiais vanduo kuro kolonėlėse yra mokamas - automatinė kolonėlė mums beveik 300L supildavo už 6-7 eurus. Tokiu būdu, jei keliaujant pakrantėse, vandens gėlintuvo neapsimoka įjungti, nes jeigu jo nenaudoji bent pora savaičių ir daugiau - sistemą reikia specialiais chemikalais "užmarinuoti", kitaip brangią membraną galima sugadinti.
Kruizeriai barzdas ir plaukus kerpa-suka-dažo patys, todėl tas grožis nieko nekainuoja. Gyvenant inkaruotėje - maudynės vyksta už borto, vos truputį gėlo vandens panaudojant šampūnui suputoti ir į laivą sugrįžus sūrų vandenį nuo kūno nupilti. Užtat karštu karštutėliu dušu marinoje kruizeris mėgausis ilgai. Laivo dušą naudojame tik tada, kai vanduo jūroje per šaltas, ar marinos dušas pasitaikytų per prastas, arba jis randasi labai toli nuo laivo. Arba šiaip niekur eiti nesinori. Gal Eur20 per mėnesį žmogui - kažin, ar smarkiai daugiau dėtume į šią lentyną?

Rūbai. Avalynė Geroji naujiena - kruizeriams rūbai nieko nekainuoja! Šortai ir marškinėliai nešiojami tol, kol patys nukrinta. O kai nukrinta - labai lengva apsieiti ir be jų... Krante taip laisvai nepagyvensi. Juokauju, tačiau beveik neperkam mes rūbų, kol gyvename laive - ką atsivežėme iš namų, tuo ir apsieinam. Kad lėktuvais link laivo ar namo keliaujant neapsikrauti - visas plaukiojant pavasarį/vasarą/rudenį reikalingas garderobas paliekamas laive. Šioje biudžeto lentynoj drąsiai rašom nulį, arba kitą nelabai reikšmingą skaičių.

Komunikacijos. Kol roamingas nebuvo apkarpytas visoje ES, pirkinėdavau vietines duomenų perdavimo korteles iPad'ui ir jų savaitės limito papildymus - ir tai kainuodavo apie Eur50 kas mėnesį. Nuo pernai naudojausi tais pat lietuviškais planais telefonui ir iPadui, plius nemokamas WiFi krante ir marinose. Vistiek skaičiuosim, kad Eur50 lentynoje išliks.

Transportas krante. Galima sutilpti į maždaug Eur200,- žmogui per mėnesį, į tai įskaitant vietinio susisiekimo autobusus, metro ir traukinius, o gal ir gerai suplanuotai poros dienų kelionei kartu su tos kaimyninės jachtos įgula dalinantis kaštus nuomotam automobiliui, plius nakvynė su pusryčiais nebrangiam kaimo viešbutėlyje, jei sugalvosit sunakvoti kur nors krante. O jeigu kranto apylinkes visada nuspręsit apvažiuoti savo dviračiu sveikuoliškai - toks biudžetas, vistiek įkaltas į šią lentyną, leis kas kelis mėnesius suskraidyti namo ir grįžti į laivą, paliktą kažkur ES krantų marinoj.

Marinos. Čia neįmanoma visiems tinkamą biudžetą surasti. Šie kaštai labai priklauso nuo metų laiko (sezonas), nuo laivo dydžio, nuo laivo parengimo autonomiškam gyvenimui be kranto infrastruktūros, nuo plaukiojimo regiono ir nuo įgulos preferencijų. Rimtos investicijos į akumuliatorių ūkį, saulės baterijas, vėjo malūną ar 220V generatorių, inverterį, patikimą inkaravimosi įrangą, remonto detalių ir įrankių gerą bagažą ir kitą autonomiją užtikrinančią įrangą atsiperka per laivo nepriklausomybę nuo kranto, nes krantas kainuoja visada. Daugiau ar mažiau - bet visada. Man teko girdėti apie nemokamas miestelių krantines Graikijoje, ar Turkijoje, bet lankytis ten neteko, gal kada nors arčiau link senatvės į ten mes susiruošim. Savo sezoną pradedam balandžio mėnesį, kai marina parai kainuoja vidutiniškai Eur27,- už 45ft laivą. Prasidėjus vasaros sezonui gegužės mėnesį ir įsijungus vasaros tarifams (vos ne parašiau Fanfaroms), daug kur marinos kaina kils dvigubai, jei ne daugiau. Kruizeriai daugiausia laiko praleidžia ten, kur yra saugios inkaruotės, o į marinas įlenda tik labai kranto pasiilgę, ar kai štormas verčia inkarą kelti ir slėptis už uosto molų. Į laivo biudžetą kaip marinų kaštus mes turėtumėm dėti iki Eur300 mėnesiui, nes jei gyvensi vien inkaruotėse ir vos dienai, gal trim per mėnesį užsuksi į mariną, tiek tikrai neišleisi. Tinkamam regione ir protingai savo veiksmus planuojant pagal orų prognozes, marinos kaštų galima nepatirti mėnesių mėnesiais. Bet jei esi regione be saugių inkaruočių, o nori ilgiau patyrinėti krantą, ar stoji laivo remontams - perkant visą mėnesį marinoje iš karto, gauni geras tarifo nuolaidas ir mes daugiau kaip Eur350 niekur, išskyrus Sardiniją, nesumokėjom. Jei ką nors šioje lentynoj ir sutaupysi (kas labai tikėtina) - tuos sutaupytus vistiek galėsi išleisti laivo remontams ir priežiūrai, ar pramogoms - ką netrukus ir aptarsim.

Laivo remontas ir priežiūra. Tie buriuotojai, kuriems rankos auga tiesiog iš subinės, laive nieko nedaro patys, nes nemoka. Kiekvienam, net pačiam paprasčiausiam laivo darbui jie samdo kranto meistrus. Tokių buriuotojų yra tikrai labai mažai. Tų nagingųjų, kurie moka absol viską ir niekada jokių meistrų nesamdo - tų yra žymiai daugiau. Juos pačius kartais samdo, ar pagalbon kviečia. Tačiau tų, kuriems rankos auga kažkur per vidurį nuo subinės iki ten, kur tiems nagingiems jos išaugę - tokių, įskaitant ir mane, yra daugiausiai. Mes mokam beveik viską, bet samdomų meistrų - ar tai elektrikas labiau atsakingiems darbams, ar mechanikas labiau patyręs reikalingas, rigeris, šaldytuvo ar burių meistras - visiškai be jų apsieiti nesigauna, gal ne kasmet, bet samdyti tenka. Ši kaštų lentyna bus labai sunki jūsų biudžete, jei laivas prastai paruoštas kelionei, nes pataupėt Įėjimo Kaštais, t.y. susidėvėjusios įrangos neatnaujinot laiku, prieš pradedant kelionę. Arba laivo eksploatacijos metu jums vis knieti ką nors pačiam sulaužyt (apie mane). Ką negali suremontuoti pats - nuo kranto prisikviesti meistrai darys už maždaug nuo 100 iki 300 pinigų per dieną, plius perkamos įrangos ir detalių kaštai - priklausomai nuo darbų sudėtingumo. Ne veltui kruizeriai sako, kad rimtam laive neturi būti nieko, ko tu nemoki sutaisyti pats. Net jei laivas paruoštas kelionei labai gerai - į šią lentyną mėnesiui įdėti Eur200 tikrai reikėtų, nes jei pora mėnesių neišleisi visai nieko, tai dar kitą vistiek kokią virvę keisti teks, variklio tepalus ir filtrus, gal raketų datos pasibaigę, o gal naują antifulingą dugnui duoti prieš sezoną, ar kokį elektronikos guru iš kranto pasikviesti. Apie 1000 sezonui turėtų gautis... Plius kuras laivo varikliui ir tūziko pakabinamai birbynei - gal apie Eur200 mėnesiui, gal kiek mažiau - niekas nepasakys iš anksto kiek dienų be vėjo gausi, ar kiek toli bus nuo inkaruotės iki kranto plaukti, o gal nei saulės nei vėjo nebus tiek, kad akumuliatorius įkrauti ir teks jachtos variklio generatorių pasukti. Dujų balioną teks užpildyt bent kartą per mėnesį ir tai kainuos ne mažiau Eur20,- Taigi - turim apie 400+ per mėnesį šioje lentynoj, bet jei nieko nelaužysim, ar mokėsim patys susitaisyti - tada tiek neišleisim.

Žiemojimo kaštai. Šios lentynos savo pinigų spintoj išvengs nuolat laive gyvenantys, o tokie "pusmetiniai" kruizeriai kaip mes - deja, bet nelabai. Tenka pusmečiui grįžti į krantą ir namo, kad monetų kitiems metams užkalti. Tikiu, kad plastikinis korpusas kasmet turi ant kranto pradžiūti - tada ilgiau jis tarnaus. Iškeltą ant kranto laivą niekada nestatau ant abejotinos kokybės kilbloko, ant surenkamų tripodų ar medinių baslių - tuo labiau No-No. Ne kiekviena marina turi techniką, kad saugiai didesnius laivus iškelti, ne visos man tinka ir saugumo požiūriu. Žiemojimas krante kainuoja įvairiai, priklausomai nuo regiono, bet kaip vidurkį galima naudoti apie Eur2000 pusmečiui, arba apie Eur300 per mėnesį sezono metu. Į kainą įeina laivo iškėlimas, dugno power wash, laikymas ant krantinės, kilbloko nuoma, nuleidimas atgal į vandenį.

Locijos, jūrlapiai, vėliavos. Reeds almanachas, šviežias regiono Cruising Guide, navigacijos softo atnaujinimai, vienas kitas jūrlapių rinkinukas visam sezonui, o gal ir porai metų - kas pasakys? Kad daug negalvoti, dedam apie Eur50 mėnesiui ir tikrai užteks viskam.

Kitos išlaidos. Tikėtina, kad bus dar kažkokie pramogų kaštai, ar bilietai į muziejus ir parodas. Pocket Money. Bet kad aukščiau pakankamai atsargiai, konservatyviai ir su rezervu viską suskaičiavom, tai lėšų savaime nubyrės ir į šią lentyną, nes ji apačioje. O jeigu ne - ne taip sudėtinga šių kranto pramogų atsisakyti, nes pats geriausias kino teatras yra laivas inkaruotėje, saulėlydis horizonte virš to raudonai banguoto tako, taurės vyno ir tau brangus žmogus šalia.

Aukščiau vardinti pagrindiniai kaštai - tai tik biudžetas, bet ne faktiškai patirtos išlaidos. Mes neturime tiek finansinės disciplinos, kad sąžiningai užsirašyti kasdien patirtus kaštus, tvarkingai skaičiukus išdėstant po biudžeto lentynas. Manau, kad dviem žmonėm keliaujant 45 pėdų dydžio laivu, tikrai neišlaidaujant ir labai netaupant, kas kelis mėnesius sukeliaujant pirmyn-atgal nuo laivo iki namų - sąlyginai saugus kintamų kaštų biudžetas yra nuo Eur1600 iki Eur2000,- per mėnesį. Tai, kaip sakyta, nereiškia, kad būtent tiek išleisit, bet tiek kortelėje kiekvieno mėnesio pradžioje turėti reikia, kad vos įpusėjusi svajonių kelionė jachta nevirstų sofa prieš televizorių namie.

Kas skaičiavime nebuvo įvertinta - tai visi sausumoje likusių namų mokesčiai, jeigu būsto nesate pelningai išnuomavę, ar medicinos reikalų ir sveikatos palaikymo biudžetas, ar šiaip jau kiekvienam žmogui būtina finansinė pagalvė bet kokios nelaimės atveju, nes draudimo lėšas sėkmingai ginčams pasibaigus pamatysite tik smarkiai vėliau, o sąskaitos ateis iš karto.
Turėti laivą kainuoja, o keliauti kainuoja taip pat. Nieko nepadarysi, kaip sako geras mano prietelius Kurtas Vonegutas.

Ne vienas kruizeris, galintis sau tai leisti, tvirtins, kad minimalus biudžetas turėtų būti ne mažiau Eur5000,- mėnesiui gerame laive, švariom rankom baltom kelnėm, pakankamai prabangiame regione. Kam varžytis, juk kartą gyvenam, ypač savo svajonę, o dar vaikai su anūkais nori kartu pramogauti... Gal būt kas nors taip gali, tačiau Pasaulis labai margas, o kruizerių gyvenimas - dar margesnis.

Visai priešingas ekstrymas - pernai Portugalijoj teko susipažint ir pabendrauti su viso Pasaulio piliečiu olandu Martijn Dijkstra, kuris tvirtino, kad jo biudžetas yra iki Eur2000,- metams. METAMS, Karlai !! Martijn'as labai geras mechanikas, savo patikimu ir prižiūrimu dideliu (51ft) plieniniu laivu PRINSES MIA sukantis jau 3, jei ne 4 ratą apie Pasaulį per paskutinius 10 metų. Kai pritrūksta pinigų - užtenka pasivaikščiot pontonais artimiausioje marinoj, o kad yra lengvai bendraujantis - tai be vargo suranda sau darbelio kitų žmonių laivuose, ar krante. Man pradėjus abejoti jo "bėgamų" kaštų skaičium, paaiškino, kad dyzelio pirkti jam nereikia, nes krante bet kur randa kavines ir restoranus, kurie nori naudoto aliejaus atsikratyti. Laive Martijn turi paprastutę kuro filtravimo įrangą a'la keli sluoksniai skudurų leikoj, o kai esi geras dyzelistas - žinai kaip savo laivo širdelę prižiūrėti, kad neužlinktų. Tūzikui kuro jam nereikia, nes yra kajakas ir kanoja su irklais, o maisto krante pirkti reikia visai minimaliai, nes moka žuvį pasigauti; marinomis nesinaudoja niekada - vien inkaruotės. Ypatingų pramogų jam irgi pirkt nereikia - nusileidai kajaką ant vandens, apiplaukei visus laivus inkaruotėj - ir prisibendravęs būsi sočiai, o neretai dar linksmas, nes pagirdytas beigi pamaitintas.

Nieko nepadarysi, Pasaulis margas indeed ir tai smagu.

Posted by gramas 08:50 Archived in Lithuania Comments (9)

II - MONEY TALK !!! - Pastovūs kaštai

large_AF576488AFA780EBD5A04474568FDA80.jpg

Pirma dalis - MONEY TALK!!! - Įėjimo kaštai

Kaip jau buvau minėjęs anksčiau, jachtos nuosavybės kaštus skirstome į taip vadinamus įėjimo kaštus (kaip bet kurį kitą hobį pradedant, tenka prisipirkti žaislų), pastovius kaštus ir kintamus kaštus. Pirmame šios temos įraše tarp ktų dalykų įvardinau draudimo ir laivo registracijos kaštus. Nors jie glaudžiai susiję su įėjimo kaštais, juos turime priskirti prie pastovių kaštų, jeigu jie patiriami reguliariai ir nepriklausomai nuo to naudojiesi tu laivu, ar ne.

Taigi, plačiau apie laivo draudimą, kuris susideda iš trijų polisų: Korpusas (Hull), Civilinė atsakomybė (Third Party Liability) ir Asmens draudimas (Personal Incident). Visą draudimą tvarkiau ir pasirašinėjau su viena iš (tikėtina) patikimiausių pramoginio ir ne tik laivyno draudimo kompanijų - PANTAENIUS GmbH & Co. KG, Hamburg.

Draudimo kaštai yra individualūs kiekvienam kontraktui ir priklauso nuo laivo tipo, amžiaus, vertės, plaukiojimo regiono ir dar velniai ten žino ko tie draudimo vilkai yra prisigalvoję. Jie moka ir šiokių tokių siurprizų pateikti. Man, vos įsigijus laivą Prancūzijos pietuose, buvo panaikinta ankstesnė laivo registracija po Australijos vėliava. Kadangi uostas, kuriame laivas buvo sandėliuojamas ant kranto, iškart po laivo nosavybės perėjimo man pareikalavo Civilinės Atsakomybės draudimo, daug negalvodamas kreipiausi į Pantaenius ir prisidaviau jiems esąs Lietuvos pilietis, įsigijęs laivą Prancūzijoje ir į klausimą apie laivo vėliavos šalį nedvejodamas atsakiau LIETUVA. Tuo metu net nenujaučiau, kokios peripetijos laukia manęs, bandant užsienyje esantį laivą užregistruoti po mūsų šalies vėliava.

Trispalvės monopolį pas mus laiko Saugios Laivybos Administracija ir Buriuotojų Sąjunga ir abi šios organizacijos turi nuomonę kam iš Lietuvos piliečių leisti ir kam neleisti plaukti po Lietuvos vėliava. Protingi žmonės klausimą tvarkosi "per draugus", o aš naiviai tikėjausi normaliai. "Normaliai" ir kaip tai sekėsi viskas aprašyta čia ir dar čia.

Iki šiol nesuvokiamas Buriuotojų Sąjungos vado pareiškimas, kad problema yra ne laivų registracijos tvarkoje, nes tereikia parplaukti į Lietuvą ir laivas bus užregistruotas. Matyt, yra kažkoks man nežinomas būdas, kaip galima parburiuoti su jachta iš Viduržemio jūros į Klaipėdą be vėliavos, atitinkamai be registracijos ir be draudimo. Reziume - mūsų jūrinė valstybė savo piliečiams laivų įsigijimus užsienyje daro maksimaliai sudėtingu ir brangiu procesu paprasčiausiai todėl, kad.

Taigi, Pantaenius iš pusės žodžio suprato, kam man reikalingas draudimas dar neturint laivo registracijos, viens-du paruošė draudimo polisus kaip laivui su Lietuvos vėliava, kurią jiems buvau deklaravęs kad vos tik gausiu, atsiųsiu registracijos dokumento skaną. Vėliau nusiunčiau jiems skanuotą Nyderlandų vėliavos registraciją savo laivui, su paaiškinimu kodėl teko registruotis ne tėvynėj Lietuvoj, o Olandijoj - Pantaenius perskaičiavo ankstesnio HULL ir "civilinės" polisų kainą ir ją padidino Eur122,9 dėl kažkokių kitaip skaičiuojamų mokesčių, susijusių su registracijos vieta. Tokiu būdu pirmas polisų komplektas man kainavo Eur918,90

Vėliau, jei per metus įvykių nėra - draudimo suma mažinama po Eur91,- kasmet, bet kai kreipiesi į Pantaenius dėl plaukiojimo regiono pakeitimų - jie vėl skaičiuoja draudimą kitaip, žodžiu tie pastovūs draudimo kaštai man ir lieka tabaluotis kažkur apie Eur900,- per metus.

Kaip "sutaupyti" draudimo kaštus? Galima rinktis pigesnę draudimo kompaniją, turbūt. Šiek tiek pigiau mano kolegos yra laivus draudę Societe Generale, viskas ten veikia, yra kolegos buriuotojai gavę išmokas už laivo apgadinimus, nuo didesnių nelaimių likimas juos dar saugo.
Taupantiems agresyviai - galima pirkti vien tik taip vadinamą "Mėlyną Kortą", t.y. tik civilinės atsakomybės draudimą. Nes tik jis privalomas atplaukus į mariną nakvynei, ar paliekant laivą per žiemą kur nors iškeltą ant kranto. Vien Pantaenius "civilinė" man kainuoja Eur91 kasmet.
Kaip žinia, gyvenimas būna laimingas, arba nelabai. Kaip taisyklė, laimingas gyvenimas susideda iš gerų paties žmogaus sprendimų ir kiek mažiau priklauso nuo palankiai susiklosčiusių aplinkybių. Todėl ir perku kasmet kiek laivo, tiek įgulos draudimus taip pat, ne vien "civilinę". Laivas, aš ir visi, kas plaukia mano laivu kaip įgulos nariai - jų gyvybė, sveikata ir asmeniniai daiktai yra apdrausti pakankamai solidžiomis sumomis - įtikinau save, kad tai yra geras sprendimas, ir tiek. O kad dar ramiau man būtų - prieš kiekvieną rimtesnį plaukimą pašneku kažką Neptūnui ir įpilu jam kaušą romo. Jeigu su Seniu ne visai durnai pakalbi - tai suveikia kaip savotiškas draudimas. Tik nesakykit to Karbauskio būrams.

Laivo registracijos po Nyderlandų vėliava atnaujinimas kainuoja Eur181,50 kas du metus. Į tai įeina - naujo jachtos registracijos sertifikato paruošimas, mokesčiai, dviejų metų domicilė Nyderlanduose, TNT Courier Express sertifikato siuntimui. Dviejų metų periodas skaičiuojamas pagal kalendorinę pirmos registracijos datą, ne nuo sausio 1.

Nuo 2016 m olandiška Radijo Licenzija kainuoja po Eur50 kasmet, įskaitant MMSI numerio registraciją, radijo šaukinį, duomenų talpinimą tarptautinėje duom.bazėje, mokesčius valstybei ir brokerio atlygį už olandiško adreso suteikimą. Vėlgi - pamenat, geri sprendimai ir blogi, sėkmingas gyvenimas ir nelabai... Įtikinau save, kad turėti veikiantį EPIRB yra geras sprendimas, jei nori, kad tave iš sūrymo ištrauktų, jeigu nelaimės atveju ten teks pasimurdyt. Jei tiksliau, tai ant Billabong yra du EPIRBA'i, tai čia kaip diržas ir petnešos kelnėms, kad jau tikrai nenusmuktų.

Antra vertus - per mano praktiką niekas - nei įvairių šalių pakrančių apsauga, ar pasienio tarnybos kiek jūroje tiek krante mane tikrindamos, nėra paprašę parodyti radijo licenzijos, ar laivinės radijo stoties operatoriaus sertifikato. Tačiau jie yra privalomi kiekvienam už laivą atsakingam škiperiui - tai jūs ir spręskit patys, jums reikia jų, ar ne ir kiek ten atsakingi norit būti.

Taigi, ką turim kaip pastovius jachtos kaštus? 900+91+91+50 = 1132. Arba Eur94 kas mėnesį vien už tą džiaugsmą, laimę, rūpestį ir vargą, kad turi savo laivą. Matai, kaip gerai - turi laivą, kas mėnesį suploji Eur94,- ir net plaukti tau niekur nereikia, monetos pačios byra. Na, tiesiog kur tu rasi geriau...

Vos į tą laivą po žiemos atvykęs, pradedi skaičiuoti dar vieną kaštų kategoriją - kintamus kaštus. Jei tiksliau - tuos kaštus tu jau patirsi beveik visą laiką, kol laivas ramiai ilsėsis ant kranto - bet apie tai skaitysite vėliau.

Posted by gramas 02:27 Archived in Lithuania Comments (5)

I - MONEY TALK !!! - Įėjimo kaštai

large_1C4083D0AAE3C273701A21B13326C582.jpg

Pinigai... Vienas iš labiausiai mums įdomių dalykų, net kalbant apie buriavimą. Žmonės man sako - būkim atviri, arba kiek turi pinigų? Arba noriu buriuoti, bet tai labai brangu, todėl... Vieni iš smalsumo, kiti patys besimatuodami ar planuodami savo ateitį - visi domisi už kiek pinigų galima įsipirkti į šį laisve, romantika ir prabanga tviskantį gyvenimo būdą, vadinamą kruiziniu buriavimu. Dėl laisvės - sutinku, dėl tviskėjimo romantika ir prabanga nelabai, bet viskas reliatyvu, nes priklauso nuo to, kiek tam skirsite ko? Pinigų, žinoma! :)

Klaidingas stereotipas, kad kruizinis buriavimas ( kai laivas yra tavo namai ir transporto priemonė mėnesių mėnesiais ar metais, o ne čarterio savaitę) yra tik turtingųjų pramoga. Laivo nuosavybė Lietuvoje laikoma prabanga, prieinama tik turtingiesiems? Ne, visiška nesąmonė. Pasakysiu dar aiškiau - NESĄMONĖ. Paprasčiausiai dalis žmonių vietoj to, kad įsigyti sodybą kaime, nusipirko jachtą. Visi pažįstame ne vieną šeimą, kuri gyvena mieste, bet poilsiui turi sodybą kaime, ar sodą užmiestyje. Arba parsiduoda butą mieste ir visą laiką gyvena kaime įsigytame name su ūkeliu. Arba gyvena bet kur, o turi butelį vasarai kur tai Palangoj arba Šventojoj, nes mėgsta poilsį prie jūros. Galime tuos žmones įvardinti kaip kažkokius super-turtuolius ir oligarchus? Vargu, nes bet kuriai vidutinių pajamų šeimai toks gyvenimo stilius visiškai prieinamas. Kaip sako, velnias ne detalėse, o prioritetuose. Taigi, jachtininkas - tas pats sodininkas, tik vietoj žemės knisimo jis vagoja bangas.

Kalbant apie kaštus ir kainas buriavimo kontekste, svarbu išvengti jovalo skaičiuose, nes šioje aritmetikoje yra daug kintamų dydžių:
- laivo tipas ir dydis,
- laivo kondicija,
- laivo komplektacija,
- buriavimo regionas ir sezono metas,
- škiperio kvalifikacija,
- įgulos gyvenimo stilius.

Kaip ir kiekviename hobyje, ar gyvenimo stiliuje yra būtina kaštus grupuoti pagal kategorijas. Yra taip vadinami įėjimo kaštai (įsigijimas ir paruošimas, komplektavimas), po to yra pastovūs kaštai ir yra kintami kaštai. Vėlgi - šie visi kaštai yra labai individualus dalykas, nes kalbant apie įėjimo kaštus - viena sodyba labai sena ir nudrengta, todėl galima ją įsigyti už next from veltui. Kita sodyba dar gera, bet reiks remonto artimiausių 2 metų bėgyje, o va naujos statybos kotedžas Nidoje brangus be proto, bet pirkti apsimoka, nes laikys kainą kaip investicija, o ir pats su šeima jame ilsėsies, jei nenorėsi išnuomoti ir tos investicijos kaštus per kokius tris šimtus metų atmušti...

Pastoviais kaštais sutarkim laikyti šlaidas, kurias patiriame nepriklausomai nuo to, sodyba naudojamės, ar ne - pvz draudimo kaštai, ar sutarties su apsaugos bendrove kaštai, ar kokie nors abonentiniai mokesčiai, kurie tiksi nuolatos, nepriklausomai nuo to, gyveni tuo metu sodyboj, ar ne... Ir galiausiai kintami kaštai - visos pragyvenimo išlaidos - įskaitant lesalą kanarėlei, ar vėjo padraskytos tvoros remontą ir pan. Suprantama, apie sodybą kalbu specialiai, nes visi lietuviai yra nekilnojamo turto ekspertai, kuris brangzzz. Tačiau labai panašiai kaštai grupuojami ir buriavime.

Mes pirkome senesnės statybos apie 45 pėdų (13,6m x 4.05m) kruizinę jachtą, kas atitiktų visiems suprantamą chruščiovkės standartą, t.y. senos statybos butelis, kokių 50 kv.m. dydžio. Pagal kainas ne visai kur tai New Akmenėj, bet gal labiau gyvoje Plungėj.

large_IMG_1286.jpg

Visos tolimesnės kaštų indikacijos bus tokio dydžio laivui, nes jei laivas mažesnis - kaštai labai dažnai bus irgi mažesni. Gal geriau sąlyginai objektą vadinkim ne chruščiovke, o alytnamiu - bus tiksliau. Jei atsimenat, buvo jie kelių tipinių projektų, tai mūsų tas pats mažiausias, vieno aukšto kuris... Į mūsų 50 kv.m. alytnamį telpa trys dviviečiai miegamieji, du WC su dušais, vienas salonas jungtas su virtuvės zona ir nedidele ofiso zona, viena terasa su neįtikėtinais vaizdais, vienas atskiras sandėliukas, integruotas į pagrindinį pastatą, bet su atskiru įėjimu ir nedidukas, aptvertas apie 40 kv.m. kiemelis, pilnas visokių ūkio padargų, na bet užtenka vietos kiek šunį palakstyti, tiek pačiam pasivaikščiot... Norėtume - net vištas galėtume laikyti. Sakiau "mažiausias", nes mažesniu laivu keliauti mes nenorėtume - patogumas, talpumas, komfortas ir saugumas mūsų supratimu yra labai susiję su laivo dydžiu. Visi su laivo nuosavybe kaštai didesniam laivui yra atitinkamai didesni - bet jei už tai gauni daugiau saugumo ir komforto - mums tinka.

Kokį, kur ir kaip laivą - kruizinę jachtą išsirinkti, čia neaiškinsiu, nes tai atskira tema, jau daug kartų šiame bloge aprašinėta.
Jeigu perkate naudotą laivą - viso biudžeto pačiam laivui įsigyti neišleiskite, nes nuo 30 iki 50 proc. nuo laivo kainos dar vėliau išleisite papildomam komplektavimui, kad laivas tiktų gyvenimui juo keliaujant. Perkant naują laivą tiesiai iš gamintojo - irgi bus papildomo komplektavimo kaštai neišvengiamai. Naujas laivas - tai kaip naują kotedžą su daline apdaila pirktum - dar mokėsi už vidaus pilną įrengimą ir baldus.

Tarkim, perkate naudotą "pliką" laivą, iš kurio pardavėjas nuėmė viską, ką tik galėjo ir nusinešė į savo kitą laivą. Tai nieko blogo, nes jis nusinešė jau naudotus daiktus, kurių remontui vėliau išleistumėt nemažai savo lėšų, todėl pirkti naują šiuolaikinę įrangą savo laivui yra ne taip jau blogai. Tačiau jei matote, kad iki išplaukiant teks dar įdėti daugiau, nei 50% "pliko" laivo kainos - aš turbūt apsisukčiau ant kulno ir eičiau kito laivo ieškoti. Nes kol tu papildomai komplektuoji ar remontuoji savo jachtą, ir tai gali užtrukti sezoną, jei ne ilgiau - tu juk niekur neplauki, o visą tą laiką jau patiri fiksuotus ir kintamus kaštus ir tai gali būti brangu. Labai tikėtina, kad įsigytas laivas bus iškeltas ant kranto gana brangioje vietoje ir nori-nenori, bet visus marinos kaštus teks prisiimti tau. Žinok, kad marina pareikalaus laivo draudimo kontrakto, kurio negali pasidaryti neužregistravęs laivo - visa tai kainuoja lėšas iš tavo biudžeto. Gali būti, kad pats nelabai pasitiki savo žiniomis, vertindamas laivo ir įrangos būklę ir tau reikia profesionalaus nepriklausomo siurvejerio paslaugų - tai kainuos nuo 1000 iki 3000 pinigų. Plius tavo kelionės išlaidos į ten, kur laivas yra - juk ir pats nori jį apžiūrėti prieš pirkdamas - lėktuvo bilietai, viešbučiai, gal ir mašinos nuoma. Laivo pirkimo kaina ir visi šie papildomi kaštai dedasi į nemažą krūvą kaip įėjimo kaštai, kuriuos detaliai išsiaiškinti būtina gerokai prieš laivo pirkimą.

Naudotų jachtų rinka visada yra Pirkėjo Rinka - tą labai svarbu suprasti ir netingėti ieškoti, jokiu būdu neįsimylėti kažkokio vieno varijanto. Tokią klaidą labai lengva padaryti, nes kelias į buriavimą prasideda nuo svajonės. Svajonė ir meilė abu tokie emociniai dalykai - protą niaukiantys... O pirkdamas laivą privalai būti pragmatiškas ir mokėti skaičiuoti.

Mums pasisekė, nes pavyko įsigyti laivą iš pagyvenusios šeimos, kuri baigė savo gyvenimą Okeane ir grįžo į krantą šviežiai atsiradusius anūkus supti. Jie mums pardavė pilnai sukomplektuotą ir gerai prižiūrėtą laivą, pilnai paruoštą kruiziniam buriavimui su labai minimaliais papildomais įdėjimais. Vistiek Išplaukėm tik po pusės metų nuo laiko, kai buvo įsigytas laivas. Vien už laivo sandėliavimą marinoje 6 mėnesius, nuleidimą į vandenį ir kilbloko nuomą teko suploti truputį daugiau, nei Eur3000. Sakyčiau, tai yra labai brangu, nes už laivo sandėliavimą ant kranto niekur brangiau, nei Port Napoleon man mokėti vėliau neteko. Draudimas, kurio marina pareikalavo iškart, buvo apie Eur1000 metams - trys polisai iš Pantaenius - civilinė atsakomybė, casco laivui ir plius įgulos sveikatos/gyvybės ir daiktų, kelionės išlaidų jei laivą prarastum draudimas. Registracija Olandijoje, įskaitant MMSI ir Call Sign priskyrimą ir registraciją tarptautinėje gelbėjimo/paieškos tarnybų bazėje - apie Eur600.

Tai kiek jūsų būsimas laivas kainuoja? Kainos čia. Arba čia. Arba dar meleone dilerių ir pardavėjų websaitų... Kad akį šiai rinkai "primušti" ir joje pradėt orientuotis, per paieškos filtrus rinkitės tokius pat laivus (Gamintojas, modelis, gal ir metai panašūs) ir bandykit suprasti, kodėl jų kainos skirtingos. Kaip kad darot naudoto automobilio su pribumbasais ieškodami...

Kiek kainuoja? - Kiek dar reiks papildomai įdėti? - Kaip greitai tai įvyks ir galėsiu išplaukti? Va, čia yra trys įėjimo kaštų banginiai ir tokia mąstymo matrica perkant laivą manau esant labai teisinga.

Tiek apie įėjimo į kruizinį buriavimą kaštus - amen.
Stay tuned, pratęsimas velkasi...

Posted by gramas 22:34 Archived in Lithuania Comments (7)

(Entries 1 - 15 of 90) Page [1] 2 3 4 5 6 » Next